Ваздухопловнотехнички институт (1946. – 1992.)

 
1946. – 1992. године.

Ваздухопловнотехнички институт је био јединствена југословенска научноистраживачка и развојна институција, националног значаја, у домену ваздухопловних технологија. Плански је радио на реализацији и вођењу задатака из те области, у складу државне стратегије ослонца на властите снаге. Организационо и буџетски је био повезан за структуру Југословенске народне армије (ЈНА), у периоду свога постојања, од 1946. до 1992. године. У томе периоду је био носилац научноистраживачког и развојног рада, у домену ваздухопловне технике у ФНРЈ/СФРЈ.

Основан је 10. августа 1946. године, укинут је половином 1992. а кроз асимилацију неких његових преосталих делова у Војнотехнички институт копнене војске, настављена му је провизорна и минимизирана функција.

Опширније: Ваздухопловнотехнички институт (1946. – 1992.)

Нови авион

Нови авион
НА5.JPG
Опште
Намена вишенаменска
Посада једносед/двосед
Произвођач ваздухопловна индустрија СФРЈ са иностраном сарадњом.
Први лет планиран у 1995.
Димензије
Дужина 13,75 m
Размах крила 8,00 m
Висина 4,87 m
Површина крила 30 m²
Маса
Празан 6.000 kg
Нормална полетна 8.660 kg
Макс. тежина при узлетању 12.160 kg
Погон
Турбо-млазни мотор Snecma M88Y
Потисак ТММ 1 х 54,4 / 84,70 kN
Перформансе
Макс. брзина на Hopt 1,88 од брзине звука, макс. брзина са непроменљивом геометријом усисника
2.000 km/h
Плафон лета 17.000 m
Брзина пењања 16.500 m/min
 
Нови авион је био радни назив за југославенски програм вишенаменског надзвучног борбеног авиона. У радној комуникацији се користила и скраћеница НА.

Прве идеје о покретању тога програма настале су након полетања прототипа авиона Орао,1974. године. Програм је покренут ради опремања РВ и ПВО са борбеним авионима на бази стеченог искуства на Орлу и ради одржања континуитета запошљавања капацитета ваздухопловне индустрије, кроз властити развој и производњу. Та прва идеја се заснивала на надоградњи концепције авиона Орао, за развој његовог наследника, под називом Орао 2.

После прелиминарних разматрања и анализа, идеја је амбициозније артикулисана у развој напредног, вишенаменског ловачког авиона, четврте генерације. Та одлука је практично била искорак од ранијег послератног определења да ловачке авионе прве линије искључиво увозимо.

Опширније: Нови авион

АПАЧ

АПАЧ је контејнер-летелица (крстарећа ракета), испуњена разорном муницијом за дејство по отпорним циљевима на тлу. Његов развој је започет у кооперацији Француске и Немачке. Када је Немачка одустала Французи су самостално наставили развој.

Пројектован је као модуларан, што му даје флексибилне могућности различитог пуњења, избора муниције и једноставије реализације у више варијанти.

Подкачиње се под авион – носач, лансира пилот авиона сходно задатку и условима његовог извршења. Аутономно лети по задатој трајакторији према циљу, а у завршном делу се на исти самонаводи. Основна опција АПАЧ АП, масе од 560 kg и долета/домета самосталног лета од 140 km, користи се на авионима Мираж 2000 N и Рафал.

У идејном пројекту југословенског надзвучног авиона (НА), између осталог, усвојен и интегрисан  је АПАЧ АП као једна од опција ношењанаоружања.

Опширније: АПАЧ

Су-57

ПАК ФА

 

Опште
Намена Ловац – пресретач
Посада Један
Произвођач Сухој
Први лет 29. јануар 2010.
Почетак производње 2013+
Димензије
Дужина 19,4 m
Размах крила 14 m
Висина 4,8 m
Површина крила 82 m²
Маса
Празан 18.500 kg
Нормална полетна 26.510 kg
Макс. тежина при узлетању 35.500 kg
Макс. спољни терет 1.300 - 16.000 kg
Погон
Турбо-млазни мотор 2хАЛ-41Ф1
Потисак ТММ  2 х 147,2/93,1 kN
Перформансе
Макс. брзина на Hopt 2.440 km/h
Долет 3,500/4.500 km
Плафон лета 20.000 m
Брзина пењања 330 m/min
 

Су-57 је двомоторни ловачки авион пете генерације, његов развојни програм се одвијао под радним називом ПАК ФА (рус. Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации), а његових потипова са Т-50. Према тактичко-техничким захтевима, основна намена му је ловац – пресретач. Драстично му је смањена уочљивост, од противничких радара и других сензора (ен. stealth), што треба да му обезбеди предност, у току борбених операција (што је условаза 5. генерацију). Такође, расположива могућност летења надзвучном брзином крстарења, у режиму рада мотора без допунског сагоревања, тзв. суперкрстарење, ствара му велику предност у борби за превласт у ваздушном простору. Биће у стању да се супростави америчким пандам ловцима пете генерације, F-22 раптор и F-35. Програм Сухој ПАК ФА одвијао се уз напоре укључивања и других потенцијалних корисника, Индије и Бразила. У развоју, као и у будућој производњи, учествује више компанија, под окриљем Уједињене авио-производне корпорације, на челу са компанијом Сухој. Увеђењем авиона Су-57 у оперативну употребу 2016. године, постепено ће се замењивати постојећи ловци МиГ-29 и Су-27, у руском ваздухопловству.

Укупно је произведено осам прототипова авиона ПАК ФА. Прво су испитина 4 летна прототипа, од укупно 6 произведених примерака ПАК ФА. Летни прототипови су авиони са бројевима 51, 52 , 53 , 54 и 55, док се Т-50-0 и Т-50КНС користе се за испитивања на земљи, па немају уграђене моторе и другу опрему.

Први лет Сухоја ПАК ФА, у трајању од 45 минута, успешно је извршен 29. јануара 2010. године.

Сиријски стандард авиона Сухоја ПАК ФА, добио је званичну ознаку Су-57, а незванично га називају ПУТИНОВА ЗВЕР.

У лето 2019. покренута је серијска производња ловца; планиран је уговор за набавку 76 авиона, који ће у потпуности опремити 3 пук. Руске ваздухопловске снаге су 25. децембра 2020. године добиле први серијски лова.

Први лет Су-57 са мотором друге фазе „Производ 30“ догодио се 5. децембра 2017. Уградња ових мотора на серијске авионе планира се у периоду 2023-2025.

Један примерак Су-57 је у оперативној употреби, од децембра 2020.

Историјат

У време велике затегнутости, у односима, између суперсила и два супротстављена војна савеза, 1980. године, Сједињене Америчке Државе покрећу свој програм ловачког авиона пете генерације F-22 раптор а Совјетски Савез сличан, свој. То је била добро уходана упорна трка у војном престижу, посебно у ударном сегменту ловачке авијације.

Ваздухопловство Совјетског Савеза 1980. формулише тактичко–техничке захтеве за свој нови авион, који је у догледно време требао да замени ловце МиГ-29 и Су-27, а да буде способан да се успешно супростави америчком ловцу F-22 раптор. На основу ових захтева КБ Микојан је конципирао предлог МиГ 1.44, а Сухој С-47. Са распадом Совјетског Савеза, а последично и привредним падом, престали су постојати неопходни услови за наставак рада на овом програму. Руска Федерација је програм замрзла, због немогућности финансирања.

Остварени резултати, кроз програме Микојана МиГ 1.44 и Сухоја С-47, сједињени  су 2002. године и настављен је рад на јединственом пројекту, под одговорношћу фирме Сухој. Потпредседник владе Русије, Сергеј Иванов, у своме интервјуу, дао је основне информације о програму руског новог ловца. О програму ПАК ФА, светску и домаћу јавност, повремено су обавештавали и остали руски званичници. Коначно је његов први прототип, од укупно произведена три, успешно летео 29. јануара 2010. године, за разлику од америчког Раптора, који је полетео још 29. септембар 1990.

Тада је руски Председник владе Владимир Путин поздравио први лет авиона ПАК ФА и изјавио је:

То је велики корак напред, али много тога још остаје да се уради у домену мотора и наоружања.

Одвијање програма

Хронологија значајних догађаја у програму

Први прототип јеПАК-ФА,
током пробног лета јануар 2010. године
  • Рад на пројекту је почео 2002. године. Руски Председник Владимир Путин је приказао макету авиона 2004. године, а 2005. је почело финансирања развоја програма.
  • У децембру 2007. године, директор Сухоја Михаил Погосиан је изјавио су испитивања новог авиона планирана за 2009., а серијска производња би требало да буде успостављена пре 2015.
  • Командант ваздухопловства генерал-пуковник Александар Руски Зелин, изјавио је 26. децембра 2008. године, да ће до 12. августа 2009. Русија имати прототип авиона пете генерације и исте године ће исти полетети. Рад на авиону иде по плану, све активности се на његовом развоју се одвијају. Следеће године, требало би да се изграде прва три примерка. У овом тренутку они поседују капацитет за већу производњу - рекао је Зелин.
  • Према изјавама команданта ваздухопловства, до 11. августа, 2009. године, завршена су три авиона. Према његовим речима, сви они су испитани на земљи, лет првог прототипа је заказан за новембар 2009, а затим одложен за децембар 2009.
  • Испитивања у лету, ловачког авиона пете генерације, према речима заменика Председника владе Сергеја Иванова, „почеће крајем децембра 2009. - почетком јануара 2010. године“, на крају 2009. авион заиста направио залетање (без одлепљивања) на аеродрому, али почетак испитивања у лету је одложено до јануара 2010. Изглед авиона била је чувана тајна све до званичног саопштења Сухојаоко првог лета авиона, који је дао повод многим гласинама и спекулацијама.
  • Испитивања у лету, прототип ПАК ФА, почели су 23. децембра 2009. Таксирање авиона завршена и трчање на аеродрому Демги Комсомолск на Амуру. У јануару 2010, прототип je направио још неколико трчања. Први надзвучни лет је направио, постигавши брзину од 1.224 km/h. Његови творци гарантују да ће постизати брзине веће од 2.000 km/h.
  • Члан привредне коморе Русије Иосиф Дискин на конференцији за новинаре у Москви, 25. маја 2010. године, после посете привредне делегације Бразилу и Аргентини, саопштио је новинарима да Бразил разматра учешће у заједничком пројекту са Русијом, на развоју и производњи ловца пете генерације.

Развој

Прототип  
у акробатском лету.

Руско ратно ваздухопловство и ваздухопловна индустрија су у ситуацији да морају пратити и надокнадити заостајање у неким сегментима развоја ваздухопловне технологије, у односу на технички развијене и економски јаке земље. Недопустиво је да Русија нема авион 5. генерације, а да конкуренти имају већ преко 15 година у оперативној употреби, а у најбољем случају Су-57 (ПАК ФА) ће тек после 2015. Русија је, у жељи да убрза реализацију програма, донела олуку да се искористе резултати оба предпројекта, у даљој реализацији програма: Сухој С-37 и МиГ 1.44. Даље одвијање програма је постало државни стратегијски приоритет. Након разматрања 2002. године, Сухој је одређен као водећа компанија у овом програму.

Укључени су сви значајнији кадровски, лабораторијски и производни ресурси на реализацији развоја авиона, његовог погона, опреме и наоружања. Сатурн је задужен за развој и производњу мотора. Финално склапање, интеграцију склопова и система и испитивање је одређено у капацитетима на локацији града Комсомолск на Амуру. Кооперанти за израду делова и подсклопова су интегрисани са капацитетима Сухоја. Сви ови капацитети су заједно организовани и интегрисани око програма  Су-57 (ПАК ФА), у оквиру организације Уједињена авио-производна корпорација. Највећи проблем, са којим се суочава ваздухопловна индустрија, су недостатак стручних кадрова, које треба укључити у овај програм. Распадом Совјетског Савеза и услед вишегодишње економске кризе није сачуван на окупу стручни кадар. Дуг је процес за стварање нових стручњака. Ово додатно успорава процес одвијања програма. Почетак прототипског развоја је означио главнокомандујући руског војног ваздухопловства генерал-пуковник Александар Зелин 8. септембра 2007. године. Одлучено је да се у почетку развију и реализују три прототипа авиона ПАК ФА.

Први лет

Како је предходно наведено, више пута су високи руски званичници најављивали први лет прототипа авиона ПАК ФА. Вероватно због искрслих техничких проблема то је одлагано, што је сасвим нормална појава у прототипском развоју. Први лет првог прототипа авиона ПАК ФА, коначно је реализован, у трајању од 45 минута, изнад фабричког аеродрома, у граду Комсомољск на Амуру, на Далеком истоку, тек 29. јануара 2010. године. Према информацијама лет је успешно реализован, са повољном првом оценом пробног пилота Сергеја Богдана. У наредном периоду је настављеном са летењем у функцији испитивања, као и полетање остала два прототипа. Други прототип са бројем 52, полетео је у марту месецу 2011. године, док је трећи прототип са бројем 53 полетео у новембру исте године. Први лет четвртог прототипа је забележен 12. децембра 2012. године.

Први надзвучни лет је остварен, постигнутом брзином од 1.224 km/h. Стручњаци Сухоја тврде да ће се постићи већa брзинa од 2.000 km/h.

Испитивања у лету


ПАК ФА наМАКС-2011.
 
 

 ПАК ФА у лету, на МАКС-2013.
  • Други лет, изведен је исто у Комсомолску-на-Амуру, 12. фебруара 2010. године.
  • Трећи лет, успешно је изведен 15. фебруара 2010. године, такође на истом аеродрому.
  • Испитивања у лету су обустављена до средине марта, због модификација, након чега су направљена још 4 лета, затим је авион послат у Институт Жуковски на испитивања. Директор компаније Сухој Михаил Погосиан је изјавио да су већ током првих летова проверени равнотежни углови командних површина, а нападни угао је остварен од 27° - док у току испитивања Су-27, овакви резултати су постигнути тек после неколико месеци, након полетања прототипа.
  • До 6. априла 2010. године, ПАК-ФА је извео шест пробних летова, они су сви били успешни. Као што је званично саопштено из војно-индустријског комплекса, авион не захтева велике модификације.
  • Транспортним војним авионом, Руског ратног ваздухопловства Ан-124 руслан, 8. априла 2010. године, први прототип ПАК ФА је пребачен са аеродрома Комсомолск-на-Амуру на аеродром Института Жуковски, као и свеобухватна којом је подржавано његово дотадашње испитивање.
  • У Институту Жуковски почела је главна фаза испитивања авиона у лету, 29. априла 2010. године. Извршен је седми лет новог руског ловца, у функцији испитивања, а први лет од те главне фазе. Авион је остао у ваздуху 40 минута. Баш као и у првом лету у Комсомолску-на-Амуру, пилот је исто био Сергеј Богдан.
  • На међународној изложби индустрије хеликоптера Хели Руссиа 2010. године, која је одржана у Москви, заменик команданта ваздухопловних снага за наоружање генерал-мајор Олег Бармине за Интерфакс-АВН, изјавио је 23. маја 2010. „да испитивања авиона ПАК ФА добро напредују“, нема никаквих проблема.
  • Прва фаза испитивања авиона ПАК ФА, у лету и на Земљи, завршена је 17. јуна 2010. године, са 16. летом пробног пилота Сергеја Богдана, на аеродрому Института Жуковског.
  • Први прототип ПАК ФА је направио 40 летова пре краја 2010. године, за испитивање у лету му се придружио и други, 22. новембра 2010.
  • Први лет другог прототипа, у функцији програма испитивања у лету, изведен је 3. марта 2011. године, на аеродрому у Комсомолск-на-Амуру.
  • У четрдесетом лету испитивања, 14. марта 2011. године, ПАК ФА Т-50 је летео брже од брзине звука и то је био почетак програма испитивања на надзвучним брзинама.
  • Два прва прототипа ПАК-ФА, укупно су направили 60 летова, до краја маја 2011. године.
  • До 16. августа 2011. године, ови прототипови ПАК-ФА, укупно су направили 84 летова.
  • Први пут је ПАК ФА приказан јавности 17. августа 2011. године, на међународној изложби МАКС-2011. Авион је направио демонстрациони лет у трајању од пет минута. Стоти лет је направљен 3. новембра 2011. године.
  • Трећи прототип (Т-50-3) је направио први лет 22. новембар 2011. године. Авионом је пилотирао пробни пилот Руске Федерације, Херој Русије Сергеј Богдан. Ловац је остао у ваздуху нешто више од сат времена и слетео је на фабрички аеродром. Лет је био по свим елементима успешан, у складу са планираним програмом. Током лета проверена је стабилност ваздухоплова, евалуације и функција система погона. Авион се добро показао у свим фазама планираног програма лета. Пилот је оценио да је поуздан рад свих система и опреме.
  • У функцији програма испитивања радара Н036, Први лет обављен је 24. јула 2012. године, са антеном са електронским скенирањем, на трећем прототипу (Т-50-3).
  • Прототипови ПАК ФА су направили више од 120 летова, до 8. фебруара 2012. године.
  • Фирма Сухој је 8. августа 2012. године, почела испитивање ловца Т-50 (ПАК ФА) са новом антеном интегрисаном на радар, са електронским скенирањем.
  • Четврти прототип (Т-50-4) је укључен у летна испитивања 12. децембра 2012. године.
  • Сухој ПАК ФА је направио свој први дугачки самостални лет, од Далеког истока до аеродрома у Институту Жуковски, 17. јануара 2013. године.
  • Авионом Т-50 је први пут летео на пробни пилот Државног опитног ваздухопловног центра, 25. априла 2013. године, Сулејманов Рафаель Фаимович. Направио је лет са аеродрома истраживачког Института Жуковски у циљу развоја система и опреме за одвијање програма летних испитивања. Два сата је лет трајао, у складу са планом.
  • Прототипови ПАК ФА су направили више од 450 летова до 28. октобра 2013. године.
  • На међународној ваздухопловној изложби МАКС- 2013. 27. августа 2013. године, по први пут је јавно демонстрирано групно летење три авиона Т-50 (ПАК ФА). Након што се издвојио из програма групе, пилот Сергеј Богдан је демонстрирао солистичке акробације.
  • На аеродрому Комсомолску-на-Амуру је полетео пети прототип, 27. октобра 2013. године.
  • Прототип Т-50-2 је издвојен да учествује у заједничким државним испитивањима у лету 21. фебруара 2014. године.

Прототипови Т-50

Произведени делови и комплетни прототипови
ПримеракПод бројемНамена
Т-50-0/Т-50-КПО Веродостојна структура, за испитивање чврстоће на Земљи.
Т-50-КНС Систем одговарајућих склопова за лабораторијска испитивања, на Земљи.
Т-50-1 51 Први комплетан прототип, полетео је 29 јануара 2010. године.
Т-50-2 52 Други комплетан прототип, полетео је 3 марта 2011. године.
Т-50-3 53 Трећи комплетан прототип, полетео је 22 новембра 2011. године.
Т-50-4 54 Четврти комплетан прототип, полетео је 12 децембра 2012. године.
Т-50-5 55 Пети комплетан прототип, полетео је 27 октобра 2013. године.
Т-50-6-1 56 Шести прототип за статичка испитивања, у лабораторији.
Т-50-6-2 56 Шести прототип за летна испитивања је завршен.
Т-50-7 57 Седми прототип за летна испитивања је завршен.
Т-50-8 58 Осми прототип за летна испитивања је завршен.

фим 1 испитивање,  фим 2 MAKS, филм 3 технологије

Видео снимак авиона

 

Међународна сарадња

Сарадња Индије и Русије у овом пројекту заснива се на традицији дугогодишње сарадње у домену одбрамдбених технологија. Успешна сарадња у блиској прошлости су заједнички пројекти (Су-30, балистичке ракете БрахМос). Директор компаније Сухој је изјавио да ће Индија и Русија сарађивати на изградњи овог ловца, по систему 50:50, укључујући трошкове, технологију, капацитете и кадрове. Потписан је уговор о заједничком развоју и производњи ловца пете генерације, 22. децембра 2008. године, са индијском ваздухопловном индустријом HAL, у Бангалору. Преговара се о 25% Индијског ангажовања на активностима даљег развоја. Првенствено у домену композитних материјала и рачунарске опреме. Индијска верзија је означена са Т-50 GFGA (ен. Fifth-Generation Fighter Aircraft) и разликује се од руске, сагласно тактичко–техничким–захтевима индијске војске. Основна разлика је у томе што је руска верзија једносед, а индијска двосед. Већ та чињеница проузрокује разлику у димензијама ове две верзије авиона. Индијски Т-50 ГФГА ће бити способан да носи пројектиле индијске производње. Индија жели увођење овог авиона у оперативну употребу после 2015. године, уместо три типа садашњих ловачких авиона, у своме ваздухопловству.

Бразил је заинтересован и започео је сарадњу са компанијом Сухој, 16. априла 2008. године. Званичници бразилске владе су објавили да почиње сарадња Бразила и Русије у изградњи новог ловца пете генерације. Званичан уговор су потписали дан раније министар иностраних послова Бразила, Роберто Мангабеира Унгер и секретар савета одбране Русије, Валентин Алексејевич. Бразил је условљен на овакву одлуку пошто није нашао друго одговарајуће решење за развој и производњу свог новог ловца. Тадашњи Председник Русије Дмитриј Медведев је најавио како ће искористити самит ОПЕК-а у Перуу ће контактирати Бразил и договори ће нове детаље о модалитетима сарадње на овом програму (набавци).♠


Вођене ракете ваздух-ваздух, на МАКС-2009.

Након победе ОКБ Сухој на тендеру за нови авион, компанија, је због високих трошкова пројекта, у 2000. години, апеловала на сарадњи са Индијом, који су раније уговорили набавку Су-30МКИ. Фирма Сухој понудила сарадњу и на развоју, производњи и оперативној употреби и за Сухој ПАК ФА. За пројекат у ОКБ Сухој, био је укључујући долазак команданта ваздухопловства, министра одбране и председника Индије. Њима се предлог допао, али да учествују у раду на њима, они су га ипак љубазно одбили, тврдећи да је чињеница да они не требају двомоторни ловачки авион пете генерације, њима би више одговара лакши једномоторни. На основу тога је претпостављено да се Индија нада да ће купити амерички F-35 лајтнинг II. Али разговори су били неубедљиви, па су Индуси прихватили идеју да учествују у пројекту Сухој ПАК ФА.

Међувладин споразум потписан је о заједничком развоју извозне верзије ловца пете генерације, 17.10.2007. године. У првој фази пројекта укључени су Индуси само финансијски, а почетни трошкови рада су процењени на 10 милијарди долара. Касније ће се индијски стручњаци прикључити руским колегама за окончање радова како би авион одговарао њиховим потребама.

Сухој, на челу руских компанија, и индијска ваздухопловна индустрија (ХАЛ) из Bангалора, потписали су уговор 22.11.2008. године, о заједничком развоју и производњи ловца пете генерације. Према условима споразума, индијска компанија ће развити уграђени рачунар FGFA, навигациони систем, информационе приказиваче у кабини и систем самозаштите. Остале радове, у оквиру заједничког пројекта, ће реализовати руска компанија Сухој.

Крајем 2009. године, индијска делегација је показала своје виђење дефиниције ваздухоплова, од којих је, по речима једног од чланова делегације, ефекат био „као струјни удар“.

На аеродрому Раменское Жуковски, у оквиру дела процеса за склапање уговора између двају ратних ваздухопловстава, ХАЛ-а и корпорације за заједнички развој ловца ФА (на челу са Сухојем), презентиран је нови руски ловац ПАК ФА, представницима Министарства одбране, ваздухопловству и корпорацији ХАЛ Индије, 31.08.2010. године. Претпоставља се да ће индијски проценат у заједничком пројекта бити најмање 25 процената. Укупна вредност пројекта је процењена на осам до десет милијарди долара. Претпоставља се да ће индијска верзија авиона накнадно бити извезена.

Ваздухопловство Перуа је најавило 31.10.2012. године, да планира купити руски авион пете генерације Т-50. Према проценама перуанске војске ради одвраћања потенцијалног непријатеља да би било довољна ова три ловца. Према војним аналитичарима у Перуу, „с обзиром на стање способности одбране Перуа, неопходно је усвојити најновије моћно оружје одвраћања“.

Трошкови

Председник Владимир Путин, након упознавања са напретком испитивања авиона, 17. јуна 2010. године, изјавио је да је на прву фазу развоја авиона утрошено 30 милијарди рубаља, исти износ је потребан да се пројекат заврши. Затим је објаснио, да предстоји надоградња мотора, оружја и осталих авионских система. Истовремено, према Путину, авион ће бити 2,5-3 пута јефтинији од упоредних иностраних.

Индија планира куповину авиона ПАК ФА, по процењеној цени од по 100 милиона долара, по примерку.

Конструкција

Већина информација о ПАК ФА је осетљива, у домену је војних тајни. Из тог разлога, познате су само приближне карактеристике авиона. По размаху крила и дужини трупа, Т-50 већи је од F-22 раптора, али нешто мањи од Су-27. По маси, вероватно припада класи тешких ловаца, као што је Су-27. Авион испуњава све услове за пету генерацију ловца: изграђен је коришћењем „стелт“ технологија, развија надзвучну брзину без употребе коморе накнадног сагоревања („супер крстарење“), маневрише на великим нападним угловима са великим оптерећењем, опремљен је напредном електроником, мултифункционалном, са радарском антеном за електронско скенирање.

Змај и аеродинамичка форма авиона

Сухој ПАК ФА има интегрисан змај са класичном аеродинамичком шемом, са трапезоидним крилом, које је стопљено с трупом. Скоро половина (око 46%, визуелно) распона крила је ширина трупа авиона. Угао стреле предње и задње ивице крила је 48° и -14°, респективно. Механизација се састоји од преткрилаца, закрилаца и крилаца. Погон, сачињавају два мотора са независним усисницима, налазе се бочно под кореном крила и истурени су из складне контуре змаја. Нападна ивица кореног дела крила има већи угао стреле, као стрејкс. Вертикални реп је од две независне целообртне површине постављене под углом од око 26°. Испод кобилице је мали усисник ваздуха за хлађење опреме ваздухоплова. Нема аеродинамичке кочнице — уместо њих повећава се отпор са диференцијалним отклоном површина вертикалних стабилизатора.

Мотори се напајају ваздухом кроз засебне усиснике променљиве геометрије (регулација покретном усном — вентралом). Усисници су значајно међусобно размакнути, одвојени равним дном ширине трупа од око 1,3-1,4 m. Између њих је малим јаз, у коме су смештена два пара лежишта за унутрашње оружје — бункер. Интеграцијом крила и трупа добијено је складно аеродинамичко тело јединствог континуалног попречног пресека. На спољним странама гребена, преко кога су спојени, налази се унутрашње оружје у бункерима, испод кореног дела крила. У задњем делу трупа, између млазница мотора је репни контејнер, у коме је инсталиран систем кочионих падобрана ваздухоплова. На десној страни носног дела трупа авиона, уграђен је авионски топ, а на левој — систем за допуну горива у лету.


Бочни изглед Т-50, са извученим 
стајним трапом.

Т-50 је опремљен са стајним трапом, типа трицикл, сличан конструкцији од Су-27. Све три ноге се увлаче и извлаче у правцу лета. Размак точкова главних ногу, захваљујући широком трупу је 5,5 m, на носној нози су два точка са два рефлектора за осветлење при слетању и „таксирању“. Ниша - за смештај ноге, затвара се са двоје врата. Предња нога је извучена временски дуже од задњих, при полетању / слетању, зато што када су главне у увученом положају смањењен је утицај бочног ветра. Точкови главних ногу стајног трапа су пречника од 1 m, опремљени су кочницама. Оне се смештају у удубљења у контури усисника ваздуха, са спољашње стране. Приликом увлачења и извлачења главних ногу, оне се просторно закрећу око две осе.

У великој мери облик змаја Т-50 је дефинисан са поштовањем критеријума ефикасне технологије за смањење уочљивости, што је типично за све авионе пете генерације.

Маса структуре авиона је значајно смањена због обимне употребе композитних материјала - према главном пројектанту Александру Давиденку, од масу празног авиона 25 % су композитни материјали, а од оквашене површине - 70 %. Такође је нагласио да у односу на Су-27, змај авиона Т-50 има четири пута мањи број делова (елемената). Ово смањује комплексност и смањује време производње, што је довело до снижења укупне цене. Структуре од угљеничних влакана су заштићене од пражњења грома, превлачећи спољашњу површину ваздухоплова, за Т-50 је развијен нови премаз, мање тежине.

Кабина

Кабина Т-50 једноседа је шира, у односу на Су-27, због захтевнијих карактеристика авиона. Опрема је у великој мери стандардизована са опремом Су-35С. Опремљена је с генератором кисеоника.

У њој се приказују информације, на два већа приказивача, величине су по дијагонали од 15 ича, један мањи доњи - десно, један резервни за приказивање тренутних информација о лету, горе - десно, широки колимаматорски систем и говорне информације. Такође је познато да се неке информације приказују на визиру кациге пилота.

Командни органи су на - централном и на бочним пултовима.

Поклопац кабине се састоји од два дела: предње стакло (визир) и задњи део. Клизно се отвара, уназад. Задњи део куполе, на Т-50-1 и Т-50-3, има уздужни поклопац, остали (Т-50-2, Т-50-4, Т-50-5), га немају. У будућности, следи значајна измена куполе. Купола је са унутрашње стране кабине пресвучена заштитом, с чиме се уочљивост од зрачења, изнутра према споља, авионских уређаја смањује за 30%, за уочљивост од непријатељских сензора.

Генерални директор и главни конструктор фирме Звезда Сергеј Позднаков је, 23.05.2010. године, изјавио да ће на авиону ПАК ФА бити интегрисано избациво седиште, пете генерације. Према његовим речима, ново седиште са више параметара превазилази претходно, која су сада на савременим руским авионима. Нова функција је употреба катапулта са мулти програмом електронских система управљања кретањем столице, повезано са информационим системом авиона. Дигитални рачунарски систем аутоматски анализира брзину авиона, његову надморску висину, рељеф околног терена, ротацију, угаоне брзине око његових оса и друге параметре. Узима у обзир и многе друге податке, укључујући и висину и тежину (телесне карактеристике) пилота - од 44 до 111 kg. Испитивање новог избацивог седишта тече паралелно са испитивањем авиона. Према његовим речима, то је комплетно текло по плану, до краја 2010. године. Опрема, кисеонички систем, систем за подршку живота пилота на авиону ПАК ФА, такође су нови. Њихов развој и испитивање су успешно завршени.

Погон

Погон авиона Сухој ПАК ФА сачињавају два двопроточна турбомлазна мотора, напајана засебним усисницима променљиве геометрије, оптимизираним за минималне губитке у целом опсегу брзина. У томе циљу су у истој линији усисници и мотори, без скретања ваздушне струје. Мотори имају системе за допунско сагоревање и за управљање вектором потиска.

Мотор АЛ-41Ф1

Мотор АЛ-41Ф1 на МАКС-2007.

Прототип Т-50, као и први производни узорци који треба да се уведу у оперативну употребу руског ваздухопловства, у 2015. години, засновани су на првој фази стндарда мотора - АЛ-41Ф1. Ови двопроточни турбомлазни мотори су са допунским сагоревањем и управљивим вектором потиска, произашли из фирме Сатурн, изабрали су их конструктори Сухоја пошто задовољавају све стандарде за њихов пројекат авиона Т-50. Захтеви за моторе и ловца пете генерације, укључујући и суперкрстарење (крстарење на надзвучној брзини без коришћења допунског сагоревања), а такође има управљање потпуно дигиталним системом и плазма паљење. Мотор ће се даље развијати у наредних 10-12 година, у оквиру друге фазе, која ће укључивати и друге фирме.

Према речима генералног директора Сатурна Иље Федорова, на прототип авиона ПАК ФА, постављен је најновији расположив мотор. То испуњава све услове које је поставила компанија Сухој.

Мотор за СУ-35С (117С производ) има велику традицију, сложен систем аутоматизације, потпуно дигитални систем управљања, нову турбину и побољшане карактеристике протока. Сада су његове поједине компоненте и склопови побољшани и детаљно испитани.

Мотор — Тип 30

Према главном конструктору Сатурна Виктора Цепкина, постоје два мотора 5. генерације. Други је, под ознаком Тип 30, који је већ испитан на ловца Т-50. У будућности, он може да добије ознаку АЛ-… . По својим параметрима то је 15-25 одсто премашује 117.

Развој друге фазе мотора Тип 30 за Су-57 обухвата:

1.- Научно истраживачки радови (НИР) „129“ — на компресору ниског притиска, 3 степена.

2.- НИР „133“ — на гасном генератору — 5 степени компресора високог притиска + комора за сагоревање + 1 коло турбине високог притиска.

3.- Турбина нискок притисак, фаза 1. НИР „135“, фаза 5. НИР „137“.

Разрађен је детаљан план реализације новог мотора за будућност ловца Т-50. Комисија, купци (корисници) ─ руско Министарство одбране и компанија Сухој ─ усагласили су овај план. Сви радови ће се одвијати у првој половини 2014. године.

Наоружање

На основу објављених снимака прототипа ПАК ФА, може се претпоставити да су ракете ваздух-ваздух смештене у два идентична унутрашња бункера, у две линије једна иза друге, у дужини од око 5 и укупној ширини од 1.2-1.3 m, ивицe његових поклопаца испиане су у функији смањења радарског одраза. Величина ових секција такође сугеришу да се могу носити и до осам модернизованих ракета РВВ-АЕ, са склапајућим репним површинама, познатим као „производ 180“. Такође, авион може прихватити додатних шест спољашњих носача, за веће терете.

Према фотографијама авиона ПАК-ФА, може се претпоставити да постоји место за уградњу једног топа калибра 30 mm, са укупно 300-450 граната, за блиску борбу у ваздушном простору.

У Њу Делхију је објављено, 12. марта 2011. године, да ће руско-индијски авиони ПАК-ФА бити опремљени ракетама БраМос, које су у оперативној употреби индијског ваздухопловства. Када авион носи те ракете повећана му је укупна маса за око 2.000 kg.

Опрема


Решеткаста антена са активним
(електронским) скенирањем, за
радар авиона Пак ФА.
 
 
Решеткаста антена, смештена
у преткрилцима.
 
 
 

 Капљасти оптички детектор
ОЛС-50М.
 
 

Т-50 на МАКС 2011.
 
 
ПАК ФА у лету

Према изјави Jуриja Белогa, директор  НИИП-а (ру Научно-исследовательский институт приборостроения), електронски систем Су-57 ће бити фундаментално нов, другачији од ваздухопловних радара у традиционалном смислу. Дакле, на авион ће бити инсталиран не само основни радар великог домета, већ и низ других, активних и пасивних радарских и оптоелектронских система, распоређених по целој спољној површини авиона. Заправо, авион је цео покривен „паметном оплатом“. Константин Макиенко, уредник Москва одбране, изјавио је да ће интегрисани мултифункцијски радарски систем на Су-57 бити заснован на пет антена.

Планирано је да се на Су-57 интегрише нови радар великог домета, који је у развоју, он садржи 1.526 примопредајних модула, и обезбедиће велики опсег детекције противничких авиона, примењиваће више канала за откривање и праћење циљева и претећих вођених противничких ракета.

Антена осветљава противнички авион и под углом, што донекле умањује њену снагу када ради по циљевима на земљи, али значајно смањује свој допринос електронском „компромитовању“ сопственог авиона. Радар је у потпуности изграђен на основу руске технологије, елемената базне наноструктуре, на основу галијум арсенида, напредних антенских система са електронским скенирањем. Нови радар је први пут представљен јавности на МАКС-2009., где је Представник НИИП-а саопштио да су испитивања радара почела у новембру 2008. године, усаглашеном динамиком са испитивањима других ваздухопловних система, у лето 2009. године, а био је потпуно спреман за борбену употребу средином 2010. године.

Поред главног радара, на МАКС-2009, приказан је и додатни радар за ПАК ФА L-диапазона, конструктивно постављеног дуж преткрилаца. Примена додатних радарских намена фиксно уграђених у деловима авиона, у фрекфентном опсегу не само да појачава отпорност и борбено преживљавање авиона, већ и у великој мери смањује ефекат технологија за смањење уочљивости непријатељских авиона, који то могу постићи само у одређеном опсегу таласних дужина радарскиог зрачења. Претпоставља се да ће слични радари такође бити смештени и у другим деловима од структуре авиона.

Према иностраним изворима и експертима, ПАК ФА ће бити опремљен новим оптоелектронским системом ОЛС-50М, који ће обезбедити предност у откривању ваздушних циљева смањене уочљивости и вероватно ће постати примарни сензор у борби са америчким авионима F-22 и F-35.

Радарски систем садржи: подсистем фазираних решетки за велики домет Н036L-1-01, за L-диапазон Н036L-1-01 и за бочно осматрање — Н036Б-1-01Л и Н036Б-1-01Б.

Радар Н036 — опремљен је фазираном решеткастом антеном (електронско скенирање). Радар Н035 Ирбис, није било могуће користити због габаритне неусклађености са ПАК ФА, међутим, у развијеном делу новог Н036 користе се технологије са предходног Н035 Ирбис.

У 2009. години, на МАКС-2009, први је пут приказан прототип радара Н036. У интервју са Михаилом Погосианом саопштено је да ће испитивање ловца пете генерације нављено је са новим радаром у другој половини 2010. године. Према познатимам подацима за радар Н036, исти поседује 1.526 примопредајна модула, а осе елиптичне антене су — 700 × 900 mm.

Карактеристике радара Н035 Ирбис:

  • Диапазон учестаности: X (8—12 GGc)
  • Оса елиптичне антене је: 700 × 900 mm
  • Циљ:
    • Откривање и праћење4 на тлу + 30 у вауздушном простору
    • Истовремено гађање: 8 циљева
  • Опсег детекције:
    • Површина радарског пресека 3 m² до 400 km
    • Површина радарског пресека 1 m² до 300 km
    • Површина радарског пресека 0,5 m² до 240 km
    • Површина радарског пресека 0,1 m² до 165 km
    • Површина радарског пресека 0,01 m² до 90 km
  • Углови „гледања“: 240° (±120°)
  • Снага: 5.000 w

Планира се да се уз садејство борбеног авиона пете генерације Су-57 и беспилотне летелице Охотник постигне значајно повећање борбена ефикасност, уз смањење ризика за губитак пилота и авиона. Охотник, умањене уочљивости, имаће велику могућност преживљавања у непријатељском ваздушном простору и при продиру кроз исти, са значајном отпорношћу на дејство непријатељске противваздухопловне одбране. Охотник ће са својим сензорима уочавати, обележавати непријатељске циљеве, преносити сигнале сензора на авион Су-57. Који ће, са безбедне дистанце, по њима дејствовати својим вођеним убојним средствима, великог домета. На овај начин ће беспилотна летелица бити истурени носач сензора  и преносник њихових сигнала на анион Су-57, за његово безбедно борбено дејство са значајно увећане дистанце.

На овај начин се обезбеђује велико повећање радарског домета, а и осталих сензора Су-57.

Технологија за смањење уочљивости

Смањена уочљивост је један од главних услова за пету генерацију ловачког авиона и представља скуп мера које се предузимају да се смањи вероватноћа откривања авиона у радарском, топлотном, визуелном, акустичном и електро — магнетном домену. Резултат ових мера је повећање степена преживљавања ловца у борби.


 

Смањена радарска уочљивост на Т-50 је обезбеђена у облику, апсорбовања радарских таласа и у њиховој дисперзији, примењеним материјалима градње, облагањем оплате премазима и специфичним критеријумима обликовања змаја авиона. Посебно обликовање ивица крила и других делова змаја авиона, строго ограничено усмеравање у више праваца површина и постављење у оптимално дефинисаном опсегу углова. Такође, могуће је да се структурира међусобно распореди са површинама под углом од 90 °, како би се избегао ефекат „рефлектора“, од њих. Апсорбовање електромагнетних таласа, од стране коришћеног материјала за градњу и премаза змаја авиона увелико смањује снагу рефлектованог радарског таласа. У неким случајевима (нпр. у кабини за застакљивање) користи се рефлектујући материјали, да би се вратили (одбили) зраци уназад, према извору од уређаја и спречили да се простиру у ваздушни простор. Такође, смањење радарске „видљивовости“ је укидање спољних терета (наоружања и резервоара горива), они су прави радарски „рефлектори“. То је разлог, да је правило да се код авиона 5. генерације оружје интегрише у унутрашње преграде („бункере“). Са овим мерама радарски зраци се знатно слабе и повратно усмеравају даље, бочно од извора, код кога је скоро увек и пријемник. Последица тога да се на радарском пријемнику отежано добијају информације о просторном положају, величини и брзини авиона, што му повећава могућност преживљавања. Пошто се апсолутна „невидљивост“ не може постићи, увек постоји сигнал који је рефлексија у авиону, који се враћа на извор/пријемник, али је циљ да буде што слабији. Његова карактеристика је ефективно изражена параметром површином радарског пресека (ПРП). ПРП вредност за ваздухоплов (предмета сложеног облика), много зависи од праваца којим се простире радарско зрачење. Типично ПРП за „стелт“ ловце, намерно се подешавају мањи ПРП за предњу хемисферу него за задњу, што је одређено тактиком њихове намене. Треба напоменути да су најефикасније наведене мере, против радарских одашиљача и пријемника, ако се све наведене мере спроведу заједно и оптимално.

Смањење уочљивости у визуелном опсегу се обезбеђује маскирном бојом змаја. Маскирна боја може уједно бити и заштитна, исте се стапају у позадину и преливају у деформацију, искривљући облик визије авиона. Ово последње се постиже коришћењем тамније боје сликајући издвајање дела ивице крила итд.


ПАК ФА у оштром маневру

Смањена топлотна и звучна уочљивост у великој мери зависи од пројекта авионских мотора, што је један од критеријума у њиховом досадашњем и даљем развоју за авион Т-50.

Такође, савремено опремљен ловац смањене уочљивости користи комплетно своје уређаје — сензоре у намени добијања информација о непријатељу, али се уједно штите њихове емисије, не откривајући сопствено присуство. Да би се то урадило, авион мора имати систем пасивних сензора и поузданих канала комуникације, који нису приметни за противникове сензоре.

Страни експерти, аустралијског портала, њиховог ратног ваздухопловства, у улози војно ваздухопловних аналитичара, извршили су анализу првог прототипа и дошли су до закључка да је Т-50 велики први успех руских инжењера у пројекту авиона смањене уочљивости. Међутим, они указују на то да је први прототип првенствено створен за испитивање способности учинка и ефикасности авиона, а не технологије смањене уочљивости, што је још сувише рано. Међутим, може се већ сада рећи да је Т-50 — добар компромис између високих карактеристика лета и остале суптилности, у комбинацији са напредном опремом за радарску детекцију, што већ сада обезбеђује да су серијски узорци способни за постизање супериорности у ваздушном простору, над свима тренутно постојећим авионима.

Серијска производња

Планирано је да серијска производња започне 2016. године, али почетком 2016. заменик министра одбране Јуриј Борисов најавио је да ће серијске испоруке ловаца Су-57 почети тек 2018. године.

19. јула 2017. године председник ПЈСЦ УАЦ Јуриј Сљусар најавио је предају у оперативну употребу војске 12 ловаца, 2019. године. Истовремено, према његовим речима, летелица ће бити опремљене са прелазним моторима прве етапе, осим 11. и 12. примерак, које ће тачно одговарати техничком стандарду серијског авиона.

У августу 2017. године, врховни командант руских ваздухопловних снага, генерал-пуковник Виктор Бондарев, објавио је да ће ловац Су-57 почети да се уводи у оперативну употребу 2018.

Крајем априла 2018. године Индија се повукла из заједничког пројекта са Русијом за стварање борбеног авиона пете генерације ФГФА на бази Су-57 и може да купи авионе Су-57, руског серијског стандарда. За Русију то значи да ће пројекат ФГФА, чије је истраживање и развој за трећину зависило од индијског новца, вероватно морати да се одложи.

20. јуна 2018. заменик министра одбране Алексеј Криворучко рекао је да Министарство одбране очекује прву летелицу из производне серије Су-57 у 2019. години.

Оперативна испитивања

Током посете ваздухопловном постројењу Комсомолскон-Амуру званом И. А. Гагарин, 8. фебруара 2018, заменик министра одбране Јуриј Борисов најавио је почетак испитивања борбених карактеристика авиона Су-57. Према извештајима медија, 22. фебруара 2018. године два Су-57 стигла су у руску ваздухопловну базу Хмеимим у Сирији. Прецизира се да су летелице прекомпоноване у оквиру друге фазе државних испитивања. Министар одбране Сергеј Шојгу потврдио је 1. марта борбена испитивања два Су-57 у Сирији. Руско Министарство одбране објавило је 19. новембра 2018. снимке борбеног лета Су-57 у Сирији. Извештено је да је извршено више од 10 летова у циљу борбених испитивања.

Тактичко-техничке карактеристике

Техничке карактеристике


ПАК ФА у три пројекције
  • Посада: 1 човек
  • Дужина: 19,7 m
  • Размах крила: 14 m
  • Размах хоризонталног репа: 10,8 m
  • Висина: 4,8 m
  • Површина крила: 82 m²
  • Угао стреле крила:
    • нападна ивица: 48°
    • излазна зивица: −14°
  • Међусобно растојање стајног трапа: 6 m
  • Траг стајног трапа: 5 m
  • Маса:
    • празног: 18.500 kg
    • нормална у полетању:
      • са 63 % горива: 26.510 kg
      • са 100 % горива: 30.610 kg
    • максимална маса у полетању: 37.000 kg
    • Маса горива: 11.100 kg
    • Макс. борбени терет: 10.000 kg
    • Специфично оптерећење крила:
      • при максималној маси при полетању: 394 kg/m²
      • при нормалној маси при полетању:
        • са 63 % горива: 323,3 kg/m²
        • са 100 % горива: 373 kg/m²
  • Мотор:
    • Тип мотора:двопроточни турбомлазни мотори с допунским сагоревањем и управљањем вектором потиска
    • Тип: АЛ-41Ф1 (на прототипу авиона и предсерији, мотор „друге фазе“ има фабричку ознаку  „Тип 30“)
    • Потисак:
      • максимални: 2 × 88,00 (око 109,00 за „Тип 30“) kN
      • са допунским сагоревањем: 2 × 150,00 (око 180,00 за „Тип 30“) kN
    • Маса мотора: 1,608 kg
    • Управљање вектором потиска:
      • Угао скретања. Макс. угао отклона вектора потиска: 20°
      • Брзина закретања вектора потиска: 60 °/s
  • Однос потисак/маса:
    • при нормалној маси при полетању:
      • са 63 % горива: 1,13 (~1,36 за „Тип 30“) N/kg
      • са 100 % горива: 0,98 (~1,17 за „Тип 30“) N/kg
    • при максималној маси при полетању: 0,85 (~1,01 за „Тип 30“) N/kg

Летне карактеристике

ПАК ФА у оштром заокрету
  • Могућа брзина на висини: 2.600 km/h
  • Максимални Махов број: 2,1
  • Практични долет:
    • на брзини крстарења:
      • са 63 % горива: 2.700 km
      • са 100 % горива: 4.300 km
      • са 2 подвесна резервоара: 5.500 km
    • на надзвучној брзини без допунског сагоревања:
      • са 63 % горива: 2.800 km
      • са 100 % горива: 4.300 km
      • са два подвесна резервоара: 5.500 km
  • Аутономија лета: до 5,8 h
  • Практични плафон: 20.000 m
  • Брзина пењања 330 m/s
  • Стаза полетања: 350 m
  • Максимално експлоатационо нормално убрзање: + 10—11 g ♥ 

Поређење Су-57 и F-22

  • У америчком часопису енг. National Interest, коментарисао је војни коментатор енг. Dave Majumdar, септембар 10. 2015. године, поређење два слична ловца Су-57 и F-22 смањене уочљивости и закључио да Су-57 има низ предности у односу на F-22. Према том листу, Су-57 има предност у блиској борби, али F-22 има предност у борби на дистанци. Главне тезе коментара:
  • Су-57 поседује Л-бенд радар у својим крилима, против којих су средства „невидљивог“ F-22 бескориснa, иако су стручњаци приметили да су подаци тога радара недовољно тачни за вођене ракете, док има довољну тачност за смернице за своје ракетне податке према својим подацима радара. Таквог аналогног радара нема F-22, а за сада и није планиран.
  • Су-57 има посебан инфрацрвени радар за откривање и већ се производи са њим, а планирсно је да F-22 буде опремљен са сличним системом у 2020. години.
  • Оба авиони нису опремљени најновијом авионском опремом, тако да су традиционални западни електронски системи команди лета и комуникација на F-22 у у предности. Амерички стручњаци процењују да је већина система и опреме на F-22 застарело за тренутни ниво технологије с којом располаже САД. Раптор вероватно има предност у смислу фузије сензора и интерфејса пилот-авион. Руси немају најбоље резултате за развој корисничких кабина. Али они постају бољи. Укупни резултати сензора могу бити упоредиви, Руси имају пристојне радаре и имају одличне системе за електронско ратовање.
  • F-22 може да носи шест тешких ракета за борбу на дистанци, док Су-57 само четири, али двостуког домета од места лансирања, које је критично за летелице смањене уочљивости, због веома честих грешака при лансирању.
  • Ловац смањене уочљивости, значи доводи у питање делотворност ракета дугог домета: вероватноћа великог броја промашаја ракета лансираних на велике удаљености повећава вероватноћу брзог приближавања противничког ловца, а као последица тога, обавезна је маневарска блиска борба.
  • У тактичком садејству Су-57 и беспилотне летелице Охотник ( Су-70) поништава се наведена предност F-22, у борби на дистанци. Сухой Су-57 и Су-70 - Sputnik

Су-57 и Охотник (Су-70), у заједничком лету

  • Су-57 има бољу суперманеуверабилност управљањем вектором потиска у све три димензије, а F-22 може да промени вектором потиска у само две димензије, које, према мишљењу стручњака, може довести до пораза авиона F-22 у борби. 
  • Руски одбрамбене индустрије дуги низ година има предност у односу на америчке војно-индустријски комплекс због освајања система за управљање ракетама за блиску борбу са посебном кацигом која управља лансирањем и вођењем ракета. За F-22 је исти систем за ракете AIM-9X планиран за 2020.29. Већ дуже време, руски авиони су имали предност врхунских ракета кратког домета Р-73 . Пилот погледом на непријатељски авион усмерава своју ракету на њега . Међутим, Сједињене Државе су напокон увеле свој еквивалент за Р-73 на F-22, а то су АИМ-9Кс, а интегрисане су на авионе у 2020. години. Стручњаци истичу да је цена између Су-57 и F-22 толико велика да су карактеристике у перформансама авиона секундарне, поготово код релативно мале серије њихове производње.

Напомене

♠ Није познат начин укључења Бразила у ову сарадњу, у коју је већ укључена Индија. Укључење све три велике земље, са великим капацитетом војног буџета и са великим кадровским и другим ресурсима, била би снажна основа за овај амбициозни програм. Са друге стране, три велика ратна ваздухопловства би поручила довољан број авиона за покриће великих трошкова развоја, што би јединичну цену серијског авиона још више смањило.

Т-50 може полетати и слетати са релативно кратке полетно – слетне стазе, дужине око 300 – 400 метара. У перспективи, на бази овог авиона, вероватно ће бити развијена и морнаричка варијанта ловца.

Види још

Извори

 

 Спољне везе

Институт ONERA

 
Национална канцеларија за свемирске студије и истраживања
Image illustrative de l'article Office national d'études et de recherches aérospatiales

Основана

1946. године

Седиште

Палаисеу (Есон)

Земља Француска
Веза

Министарство одбране

Извршни директор

Бруно Сањон

Области истраживања Механика флуида, науке о материјалима, оптоелектроника, обрада информација,...
Доктора наука

247

 

Национална канцеларија за студије и истраживања у домену ваздухопловства и свемира  (ONERA) (франц. L’Office national d'études et de recherches aérospatiales) је француски национални вазцухопловни истраживачки центар. То је јавна установа са индустријским и комерцијалним задацима, а спроводи истраживања за примену у функцији подршке побољшања иновативности и конкурентности у секторима у ваздухопловства и одбране. Задаци су дефинисани по сопственој иницијативи или на захтев ваздухопловне индустрије. Запошљавају око 2.000 људи, већину истраживача, инжењера и техничара, простире се на осам локација. ONERA има велику експерименталну базу, укључујући и највећи  аеротунел у Европи.

ONERA је настала 1946. године, као Национална институција за студије и истраживања у домену ваздухопловства. Од 1963., службени назив је Национална канцеларија за свемирске студије и истраживања. Међутим, у јануару 2007. године, ONERA је названа: Француска лабораторија за домен ваздухопловства и свемира. То су учинили да би побољшали своју уочљивост у међународном оквиру. 

Извршног директора институције ONERA именује влада, на предлог Министра одбране. Од маја 2003. године до августа 2013. године, њен Председник је био Денис Маугарс. У јуну 2014. године, одређен је Бруно Саињон, инжењер за наоружање.

Опширније: Институт ONERA

Институт ЦАГИ

Вертикалниа еротунел Т-105,
повратне ваздушне струје.
 

Централни аерохидродинамички институт (ЦАГИ) — је главни научноистраживачки центар руског ваздухопловства, подређен је Министарству индустрије Русије. Основао га је пионир руског ваздухопловства Николај Јегорович Жуковски, 1. децембра 1918. године, у Москви.

Институт се, током свога постојања, развијао и имао организацијске измене. У Жуковском је основан Аеромеханички факултет, у саставу ЦАГИ, за школовање и припрему младих стручњака за решавање сложених проблема у ваздухопловној индустрији.

ЦАГИ је направио велика најновија достигнућа у космичком програму, ракетом Енергија и летелицом Буран.

У 2013. години, ЦАГИ је успешно развио сложене хеликоптере, погоњене елисом (ротором), који лете екстра великом брзином.

Опширније: Институт ЦАГИ

Институт NASA

 
NASA seal.svg
Печат од агенције NASA
NASA logo.svg
Лого агенције NASA
Flag of the United States National Aeronautics and Space Administration.svg
Застава агенције NASA
Подаци о агенцији
Формирана 29. јули 1958.

Предходна

агенција

NACA (1915.–1958.)

Надлежна Влада САД
Управа у Вашингтону
Број запослених 17.345+
Годишњи буџет 19.3 милијарди $ (2016)
Управа агенције
  • Чарлес Болден, администратор
  • Дава Ниуман, Заменик администратора

Национална аеронаутика и свемирска истраживања (NASA) (енгл. The National Aeronautics and Space Administration) је независна агенција извршне власти Савезне владе Сједињених Америчких Држава, одговорне за цивилне свемирске програме, као и за аеронаутику (ваздухопловна истраживања).

Председник Двајт Д. Ајзенхауер основао је агенцију NASA 1958. године, за превасходно цивилне програме (испред војних), са оријентацијом подстицања програма примењених у домену мирољубиве науке. Усвојен је национални аеронаутички и свемирски закон, 29. јула 1958. године, на основу њега оформљена је нова агенција NASA, у коју је пребачен кадар и сва имовина постојећег Националног саветодавног комитета за аеронаутику (НАCА). Нова агенција је постала оперативна 1. октобра 1958. године.

Од тада, агенција NASA је реализовала већину америчких програма истраживања свемира, а у резултати укључују Аполо, мисију слетања на месец, свемирску станицу у Скајлаб, а касније и Спејс шатл. Тренутно, NASA подржава међународне свемирске станице и надгледање развоја вишенаменске летелице Орион, свемирских лансирних система и проблематике посада. Агенција је такође одговорна за програм служби лансирања, обезбеђују надзор над активностима лансирања и управљања одбројавањем за лансирање без посаде.

Опширније: Институт NASA

Ратно ваздухопловство и противваздушна одбрана СФРЈ

Ратно ваздухопловство и противваздушна одбрана
Jrvpvo.gif
Амблем РВ и ПВО
Део Југословенска народне армије
Време постојања 1945–1992.
Држава СФРЈ
Штаб Земун
Команданти
Командант

генерал--потпуковник Божидар Стевановић,

(1992. последњи)

Ратно ваздухопловство и противваздушна одбрана (скраћено РВ и ПВО), било је један од три вида угословенске народне армије, намењено за заштиту и превласт у ваздушном простору, као за подршку копненим, поморским и укупним оружаним снагама СФРЈ. Формално је основано 21. маја 1942. године, у току Народноослободилачке борбе, а са распадом Југославије, нестало је у изворном облику и трансформисало се у нова, 1992. године, по новоствореним државама.

У периоду 1945—1992. године, Ратно ваздухопловство и противваздушна одбрана (РВ и ПВО) развијало се у складу са концептом развоја ЈНА, у духу савремене ваздухопловне научне мисли, доктрине и технолошког развоја у свету. Истовремено, развијани су и усавршавани властити кадар, високо школство и флексибилна доктрина примене РВ и ПВО према савременим условима. Ослонац на властите снаге је имао приоритет, те су реализовани резултати у развоју снажног РВ и ПВО, са јаком сопственом научном и технолошком базом, о чему сведочи и извоз око 200 примерака војних авиона из властитог развоја и производње. Практично је било обезбеђено одржавање и ремонт свих средстава, са властим знањем и радом.

У току Другог светског рата, главни задатак РВ, био је борба против окупатора и њихових сарадника, за ослобођење земље и за успостављање друштвеног поретка, пројектованог од Комунистичке партије Југославије. Непосредно по завршетку рата, задаци су се свели на очување успостављеног поретка и заштиту од иностране интервенције.

Опширније: Ратно ваздухопловство и противваздушна одбрана СФРЈ

Ласта (авион)

Ласта 95

В-54

Lasta 95.JPG
Опште
Намена школски
Посада 2
Произвођач Фабрика авиона Утва
Први лет 2. 09. 1985. (Ласта 1)

5. 02. 2009. (Ласта 75)

Димензије
Дужина 7,97 m
Размах крила 9,71 m
Висина 3,16 m
Површина крила 12,9 m²
Маса
Празан 888 kg
Макс. спољни терет 240 kg
Погон
Мотори Лајкоминг AEIO 540-L1B5.D
Снага 220 kW
Перформансе
Макс. брзина на Hopt 320 km/h
Долет 1.160 km
Плафон лета 6.000 m
Брзина пењања 510 m/min
 

Авион Ласта је програмиран за основно школовање пилота, у оквиру тростепеног система. Tактичко – технички захтеви (ТТЗ) су дефинисани за тај авион, сагласно раније усвојеној Стратегији развоја ратног ваздухопловства, за рационално оспособљавање пилота – ученика за прелазак на виши степен школовања и обуке, на Г-4 супер галебу. После Супер галеба, било је предвиђено, да ученик пређе, на борбену обуку, на авион ‎J-22 oрао и на Нови авион, који је био у томе периоду програмиран. Раније, систем школовања војних пилота одвијао се на Аеро-3 (Аеро-2), затим на Г-2 галебу („522“, „213“) и коначно на борбеним авионима С-49Ц, F-47 тандерболт, F-84 тандерџет, F-86 сејбру и МиГ-21 (зависно од временског периода). Силом прилика, последњих неколико деценија, у СФРЈ, СРЈ а касније и у Републици Србији, школовање пилота се изводило на авиону Утва 75. Тај авион није развијан за ту намену, он је настао од М-10. Основне варијанте из „гаме“ лаких авиона, на чијем развоју се радило у оквиру Пољско – Југословенске сарадње. Та сарадња је прекинута, у фази пројектовања.

Опширније: Ласта (авион)

Г-4 супер галеб

 
Г-4 супер галеб
Srpski G-4.jpg
Опште
Намена школско-борбени авион
Посада два члана
Произвођач Ваздухопловна индустрија СФРЈ, финалиста Фабрика авиона СОКО"
Први лет 8. јул 1978.
Почетак производње 1983.
Број примерака 91
Димензије
Дужина 11,7 m
Размах крила 9,9 m
Висина 4,28 m
Површина крила 19,5 m²
Маса
Празан 3.134 kg
Нормална полетна 4.877 kg
Макс. тежина при узлетању 6.300 kg
Погон
Мотори Ролс-Ројс Вајпер 632-46, лиценцна производња
Потисак 17,8 kN
Перформансе
Макс. брзина на Hopt 910 km/h
Тактички радијус кретања (при земљи са топом и 2 лансера ракета)
300 km
Плафон лета 14.200 m
 

Г-4 супер галеб је војни авион с турбомлазним мотором, намењен за прелазно школовање пилота. Развијен је као савременији наследник Г-2 галеба, већих могућности, за прелазно и борбено школовање војних пилота, после авиона Утва 75, односно у перспективи авиона Ласта, а испред Ј-22 орао и Новог авиона. Секундарна му је борбена намена за дејство против циљева на земљи. 

Пројекат и комплетан развој, водио је Ваздухопловнотехнички институт у Жаркову. Производња је реализована у ваздухопловној индустрији СФРЈ, а финално је склапан у фабрици авиона Соко у Мостару.

Опширније: Г-4 супер галеб

Г-2 галеб

Г-2 галеб
Soko Mostar Galeb 0537 JAF LEB 15.06.63 edited-3.jpg
Г-2 галеб на аеромитингу у Буржеу
Опште
Намена школски
Посада два
Земља порекла  СФРЈ
Произвођач Фабрика авиона СОКО
Први лет јул 1961.
Почетак производње 1965.
Први корисник ЈРВ
Димензије
Дужина 10,34 m
Размах крила 10,47 m
Висина 3,28 m
Површина крила 19,43 m²
Маса
Празан 2.620 kg
Макс. тежина при узлетању 4.300 kg
Погон
Турбо-млазни мотор Ролс-Ројс Вајпер 11 MK22-6
Потисак ТММ 11,12 kN
Перформансе
Брзина крстарења 730 km/h
Макс. брзина на Hopt 812 km/h
Долет 1.242 km
Плафон лета 12.000 m
Брзина пењања 1.370 m/min
 

Г-2 галеб је југословенски војни школски авион са једним млазним мотором, двосед, са класичном аеродинамичком шемом и трапезним крилом. Пројектовао га је ВТИ, а производила га је ваздухопловна индустрија СФРЈ. Финално је склапан у Фабрици авиона СОКО у Мостару, од 1965. године до 1985. То је био први домаћи авион са млазним мотором који се серијски производио у Југославији и на Балкану.

Први пробни лет је изведен 3. јула 1961. године, са пробним пилотом Ваздухопловноопитног центра у Батајници капетаном Љубомиром Зекавицом (Зеком). Његово увођење у оперативну употребу је започето у ЈРВ, у јулу 1965. године, замењујући предходне авионе исте намене, америчког порекла, Локид Т-33 Шутинг стар. Користи и травнату полетно-слетну стазу. Опремљен ја са фиксно уграђеним ватреним наоружањем и могућношћу подвешавања бомби и невођених ракета, за борбену обуку пилота. Галеб је био веома толерантан на услове еклоатације и оперативне употребе, због чега је добио надимак: летећи фолсваген (буба).

Светској јавности је први пут приказан на међународној изложби авиона у Буржеу 1963. године, када је проглашен за један од најбољих авиона у свету те намене (школовање и обука пилота). На демонстрационом лету, са пилотом Зекавицом, после приказа минималне брзине са извученим закрилцима авион је у тој конфигурацији прешао у леђни лет (што је у супротности са законитостима аеродинамике), сви присутни су били одушевљени и поздравили су то са великим одушевљењем, праћено аплаузом. После слетања Зекавица се пожалио својој екипи: „како сам могао заборавити увући закрилца”? То се и данас препричава међу ваздухопловцима као анегдота, а испала је јединствена и веома атрактивна демонстрација могућности тога авиона у лету.

Укупно је производена 248 примерака авиона Г-2 галеб, од чега су 130 уведена у оперативну употребу ЈРВ, а остали су извезени у пријатељске земље несврстаног дела света, што је био велики успех и признање за ваздухопловну индустрију СФРЈ.

Опширније: Г-2 галеб

Ј-22 орао


 
Ј-22 орао

 

Опште
Намена Ловац-бомбардер
Посада један члан

 

Земља порекла

СФРЈ

Румунија

Произвођач Фабрика авиона СОКО
Први лет 1974.
Почетак производње 1981.
Димензије
Дужина 13,02 m
Размах крила 9,30 m
Висина 4,52 m
Површина крила 26.0 m²
Маса
Празан 5.750 kg
Макс. тежина при узлетању 10.900 kg
Погон
Мотори Ролс-Ројс Вајпер Mk 632-47
Потисак 2× 17,79/22,24 kN
Перформансе
Макс. брзина на Hopt 1.200 km/h
Долет 1.320 km
Плафон лета 15.000 m
Брзина пењања 5.340 m/min

Ј-22 орао је борбени авион развијен и серијски произвођен у кооперацији Социјалистичке Федеративне Републике Југославије и Румуније, кроз сарадњу двају ваздухоплотехничких института и ваздухопловних индустрија. Први прототип је полетео у СФРЈ, 1974. године, а међународну промоцију доживео је на ваздухопловној изложби у Паризу.

Историјски допринос програма Орао, првенствено је у томе што је генерисао велики технолошки скок целе ваздухопловне индустрије СФРЈ, њене изградње и опремања, чак је веома значајно утицао и на интерес младих за ваздухопловствно школско опредељење. То је све значајно дограђено и кулминирало кроз наредне програме Г-4 супер галеб и Нови авион. На жалост, није искоришћено. Распадом СФРЈ, кадрови су се разишли по свету, а изграђена инфраструктура је углавном уништена, преостали и осакаћени остаци су уситњени, по садашњим самосталним државицама.

Поред усвајања више нових технологија, Орао има и синболичан значај, пошто је први домаћи авион који је летео са већом брзином од брзине звука, иако у стрмом понирању.

Опширније: Ј-22 орао

Има ли будућност ваздухопловна индустрија Србије?

Ваздухопловна индустрија Србије је тесно везана са богатом ваздухопловном традицијом и историјом ваздухопловства у Србији. Прекиди су настајали у току окупација за време два светска рата, а највећи катастрофални је настао урушавањем система и континуитета после распада СФРЈ, 1992. године,  па надаље. То трагично урушавање је настало директним и индиректним утицајем распада државе. Индиректно, доведени су некомпентентни и неодговорни у позицију да својим одлукама руше основу принципа организовања, што је стварано годинама, кроз светско и властито искуство, као законитост, која је нужни предуслов за успешан развој ваздухопловства у свим његовим сегментима. Основни принцип светског организовања (а раније и нашег) је одвојеност ваздухопловних технологија од других и одвојеност управљања с тим осетљивим и високим технологијама од управљања са осталим. О овоме мора да се одреди држава у оквиру осмишљавања стратегије о ваздухопловној делатности, у функцији одбране, привреде, спорта и у свима осталим сегментима живота.

У створеном таквом организационом и стратегијском амбијенту једино има смисла и могуће је осмишљавати и реализовати ваздухопловне програме развоја и производње.

Опширније: Има ли будућност ваздухопловна индустрија Србије?

Бернулијева једначина

Струјна цев променљивог попречног
пресека, кроз коју протиче флуид.

Бернулијева једначина је једна од основних математичких дефиниција, у делу физике, која се зове динамика флуида. Описује Бернулијев принцип, односно дефинише међусобну везу између притиска (потенцијалне енергије флуида) и његове брзине (његове кинетичке енергије), у струјној цеви (струјном пољу). Бернулијев принцип је добио име по данско-швајцарском научнику Данијелу Бернулију, који је описао овај принцип у својој књизи Hidrodinamica 1738. године. Бернулијева једначина служи управо за описивање овог принципа и математичку везу између параметара струјања флуида.

Постоји више облика Бернулијеве једначине које описују разне врсте протока флуида. Најједноставнији облик Бернулијеве једначине се односи на случај када се густина флуида може узети као непроменљива (код течности и код занемаривања стишљивости гаса на малим брзинама), када се флуид сматра да је нестишљив. Постоји и једначина за проток флуида када се густина не може узети као константна, то је код стишљивог флуида (при већим брзинама струјања). Код већих брзина гасова, када се мора узимати у обзир њихова стишљивост, тада се уводи у једначину појам Маховог броја, као еквивалента брзине. Бернулијева једначина се додатно усложњава ако се ради о вискозном струјању.

Бернулијев принцип се може извести из закона о одржању енергије. Наиме, из овог закона следи да у униформном току флуида сума свих облика механичких енергија, у укупном струјном току, мора бити једнака у свима тачкама тога поља. Другим речима, сума кинетичке и потенцијалне енергије мора бити међусобно једнака у свима тачкама струјног поља.

Честице флуида, под утицајем сопствене тежине и притиска, крећу се између тачака са различитим статичким притиском, од већег према мањем. Ако се флуид креће хоризонтално, кроз струјну цев, брзина ће се повећавати ако се та разлика статичког притиска повећава између две тачке, односно између два пресека цеви. Брзина флуида се смањује ако се та разлика статичког притиска смањује. Највећа брзина је тамо где је притисак најмањи, а најмања је тамо где је притисак највећи.

Опширније: Бернулијева једначина

Аеродинамика

Лет птица је била човекова инспирација за
проучавање и дефинисање физичких
основа лета тежег тела од ваздуха.
 
Компјутерска симулација протока ваздуха око
аеропрофила. Тачкице које се крећу су
честице ваздуха. Њихова је брзина већа на
горњој површини, у односу на доњу. Такође,
црне тачке на вертикалној линији испод
аиропрофила, на крају, не сустижу оне горе,
што доводи у питање најприсутније
објашњење принципа генерисања узгона
на аеропрофилу „дужи пут за исто време“
(енгл. John D. Anderson) ৳

Аеродинамика (од грч. ἀηρ, aēr, aéros — ваздух, и δύναμις, dynamis — сила) је наука која се бави кретањем ваздуха у односу на чврста тела. Физикалност је потпуно идентична и у супротном случају, при кретању чврстих тела кроз ваздух. Према томе примењеном принципу, релативног кретања, анализа феномена се изводи аналогно случају када тело мирује у струјном пољу ваздуха. Ова замена референтног стања је усвојена у теоријској аеродинамици, али је она уједно и основа већине експерименталних метода, нарочито за испитивања у аеротунелима.

Теорија струјања и физикалност кретања чврстих тела изучавају међусобно дејство ваздуха и тела. То дејство се одређује у облику потенцијала поља опструјавања, расподеле притиска, сила и момената њиховог међусобног дејства.

Земљина атмосфера представља ваздушни омотач око Земљине кугле. На основу усвојених дефиниција, тај ваздушни омотач се дели на четири слоја. Почев од Земљине површине па навише, слојеви су: тропосфера, стратосфера, јоносфера и ексосфера (која представља границу с међупланетарним простором). Атмосферу карактеришу промене физичких величина притиска, температуре, влажности, густине итд. у функцији висине, годишњег доба и географске ширине и дужине. Усвојене статистичке средње вредности физичких величина су стандардизоване, међународним нормама, у стандард атмосферу. Измерене карактеристике кретања тела кроз ваздух, при конкретним атмосферским условима, се преводе на те услове стандард атмосфере и тако постају референтне за поређење, при анализама.

Шире гледано, кретање тела кроз гасове и течност се изучава у механици флуида.

Подела аеродинамике, као специфичне гране науке, врши се на више начина, с неколико основа. Поједини аеродинамички проблеми се истовремено решавају у више њених грана. Пример је одређивање и коришћење отпора ваздуха. Припада свима деловима, добијеним при подели аеродинамике. Отпор се одређује аналитички и експериментално у свим областима брзина, висина и услова лета и присутан је у свим разматрањима. Начин поделе аеродинамике може да варира, зависно од искуства и ставова аутора, значи није строго стандардизован. Прилази аутора, у начинима поделе аеродинамике, ипак су међусобно доста слични.

Основе објашњења аеродинамике датирају од Аристотела и Архимеда, у 2. и 3. веку пре нове ере, али развој квантитативне теорије протока ваздуха је почела тек у 18. веку. У 1726. години, Исак Њутн је постао један од утемениљача напредне аеродинамике. Већина раних истраживања у аеродинамици одвијала су се у правцу решења проблема да тело теже од ваздуха лети, што су први демонстрирали браћа Рајт 1903. године. Од тада, је решавана употреба аеродинамике кроз математичке анализе, емпиријске апроксимације, експерименте у аеротунелима, експериментисањем и компјутерским симулацијама је формирана научна основа за кретање тела тежег од ваздуха у облику лета и низа других технологија. Најновији рад у аеродинамици је фокусиран на питања везана за стишљивост током протока, турбуленцију и гранични слој, а ти феномени постају све више рачунски обрадиви.

Опширније: Аеродинамика

Експериментална аеродинамика

Модел Новог авиона у аеротунелу
трисоник Т-38 („трансоничнa коморa“),
у Ваздухопловнотехничком институту.
Експериментална аеродинамика се бави експерименталним истраживањем, развојем и мерењем аеродинамичких параметара летелице, у аеротунелима и у лету, у функцији оптимизације пројекта. Експериментална аеродинамика, како у лабораторијама на земљи, тако и у лету користи интердисциплинарне технологије.

Међусобним поређењем добијених резултата, у земаљским лабораторијама и у лету, усавршавају се методе, лабораторије и мерна опрема за истраживања и мерења, а уједно се повећава поузданост усвојених карактеристика у пројекту. Коначно, ти усвојени подаци су основа за развој и корекцију аналитичких метода, које се користе у аеродинамичком сегменту пројекта летелица.

Експериментална аеродинамика (посебно у лету) постиже два главна задатка: 1) проналажење и уклањање било каквих проблема пројекта у тој области и 2) проверу и документовање могућности издавање сертификације за летелицу од стране владе или прихватање исте од купца.

Опширније: Експериментална аеродинамика

Аеротунел

Мали подзвучни, полуотворени аеротунел 
Т-32, у Ваздухопловнотехничком институту.
У радном делу је модел авионa Г-2 галеб
Аеротунел (ен. Wind tunnel) је основно лабораторијско постројење експерименталне аеродинамике. У њима се контролисано, физички симулира кретање ваздуха. Назив аеротунел је настао, као скраћење, од аеродинамички тунел. Према веома широком спектру намена и потреба испитивања, аеротунели се граде и опремају у различитим варијантама и нивоима инвестиционих трошкова.

У аеротунелу, тело (објекат, нпр. летелица, или њен модел) мирује, а ваздух се креће (опструјава га). Примењен је принцип релативности кретања ваздуха и тела, без утицаја на физикалност, ко се креће, а ко мирује. Овај принцип замене референтног стања је, уопштено, усвојен у теоретској аеродинамици, а код аеротунела је основа његовог рада.

У аеротунелу се на летелици, или на њеном моделу, мере стационарне и нестационарне аеродинамичке силе и моменти, локални статички притисци и испитује се облик опструјавања применом метода визуелизације. Поред коришћења за развој разних врста летелица, аеродинамика аеротунела је од великог значаја за решавање проблема при пројектовању аутомобила, бродова, возова, мостова, антенских стубова и других објеката.

Први аеротунели су изграђени у Енглеској, 1871. и 1884. године. Били су прекидног рада, с резервоарем под притиском. Касније је изграђен аеротунел с вентилатором, тек 1890. године.

Опширније: Аеротунел

Махов број

Ернест Мах
 

 Махов број је однос брзине кретања тела и брзине простирања звука, изазваног поремећајем, услед кретања тела кроз флуид. Овај феномен је дефинисан као физички појам према аустријском физичару и филозофу Ернесту Маху као Махов број. Обележава се са  M.

Махов број је уведен у аеродинамику, као параметар, у циљу идентификације утицаја стишљивости на карактеристике струјања ваздуха. Користи се и шире, као бездимензионзиона физичка величина, у гасодинамици.

Брзина простирања звука се скраћено назива брзина звука, обележава се са c.

Опширније: Махов број

Рејнолдсов број

Озборн Ренојлдс
 

Рејнолдсов број је бездимензиона величина и кључни параметар струјања вискозног флуида. Тим бројем се дефинише граница између ламинарног и турбулентног струјања. Има физичко значење односа сила инерције и вискозности. На његову бројну вредност утиче више параметара струјања флуида. Користи се за довођење карактеристика струјања на упоредиве услове.

Означава се с Re, по енглеском физичару Озборну Ренојлдсу, аутору више радова из области хидродинамике. Један од најзначајнијих му је, од научних доприноса, везан за увођење Re, са експерименталним и теоретским доказом разграничења ламинарног и турбулентног струјања флуида.

Опширније: Рејнолдсов број

Крило

Крило галеба, у лету

'''Крило''' је тело у облику танке плоче променљиве дебљине, сагласно законима аеродинамике. Служи за стварање силе узгона, при кретању кроз флуид. Поседују га птице, инсекти, као и неке друге животиње које лете, али и вештачке летеће направе. Код животиња представља орган, а код летелица је са пројектом интегрисано у функционалну целину.

Потребан узгон за задати лет, дефинише геометрију крила летелице, која је блиско повезана и међусобно утицајна са свима аеродинамичким карактеристикама. Методе оптимизације облика и интеграције крила летелица су веома сложене, како нумеричке, тако и експерименталне у лету и у аеротунелима.

Пројекат, димензионисање и испитивање структуре крила су доминантне фазе развоја, за смањење ризика првог лета авиона, прототипа и за успех целог пројекта.

Поред примарне улоге крила, да се с њим ствара узгон, у његову се запремину често уграђују главне ноге стајних органа, резервоари горива и део опреме авиона. Са његове спољње стране се, код великих путничких и транспортних авиона, уграђују гондоле за моторе, а код борбених се подвешава бомбардерско и ракетно наоружање, као и допунски резервоари за гориво.

Опширније: Крило