Фиат G50 "Стрела" / Fiat G50 "Freccia" је италијански једномоторни, једноседи, нискокрилни авион металне конструкције са затвореном кабином и увлачећим стајним трапом, који се користио као ловачки авион пре и у току Другог светског рата. Као школски авион користио се после рата до краја 1946. године. Поред коришћења у италијанском ратном ваздухопловству ови авиони су се користили у Шпанији, Финској, Нацистичкој Немачкој, Независној Држави Хрватској а један авион овог типа који је пребегао у партизане коришћен је у Ратном ваздухопловству Југославенске Армије.
Пројектовање и развој
У циљу модернизације италијанског ратног ваздухопловства, италијанско Министарство ваздухопловства је 1935. године расписало тендер за вишенаменски ловачко-бомбардерски авион потпуно металне конструкције. На овај тендер се пријавило шест конкурената са својим пројектима. У току тендерске процедуре Министарство је одустало од вишенаменских особина па су услови тендера преформулисани само на ловачки авион. Највећа конкурентска борба се водила између два авиона Фиат G.50 и Маки MC 200 (Macchi MC 200). Мада је касније Маки MC 200 доминирао, јер је био заснован од самог почетка пројекта као искључиво ловачки авион, почетни резултати утакмице између ова два авиона су ишла у корист авиона Фиат G.50.
Авион Фиат G.50 је пројектовао у то време релативно млад инж. Ђусепе Габриели (Giuseppe Gabrielli), који до тада није имао искуства у пројектовању борбених авиона јер се бавио само пројектовањем спортских авиона. Рад на пројекту овог авиона је започео априла 1935. године а већ средином лета 1936. је започет рад на два прототипа овог авиона чија је израда поверена огранку Фиат-а. Први прототип (званична ознака MM 334) авиона G.50 је први пут полетео 26. фебруара 1937., и на пробним летовима, достиже максималну брзину од 472 километара на сат и пењања на 6.000 метара метара за шест минута и 40 секунди.
Овај авион је био први италијански ловац потпуно металне конструкције, имао је труп полу-монокок конструкције направљен од лаких легура док је конструкција крила била комбинација челичних цеви и елемената направљених од дуралуминијума. Оплата трупа и крила је била од алуминијумског лима. Авион је био опремљен закрилцима што му је побољшало перформансе при слетању и полетању. Погонску групу му је чинио један Фиатов 14-то цилиндрични ваздухом хлађени радијални мотор снаге 870 KS и трокрака елиса променљивог корака. Пилот је седео у затвореној кабини са шибер поклопцем од плексигласа. Наоружање авиона се састојало од два митраљеза калибра 12,7 mm синхронизована са елисом. G.50 је био први италијански авион који је имао увлачећи стајни трап.
Технички опис
Авион Фиат G.50 је једнокрили, нискокрилни, једноседи/двоседи једномоторни авион потпуно металне конструкције. Труп му је правоугаоног попречног пресека, са полукружном горњом страном. Авион је најчешће био опремљен ваздухом хлађеним радијалним четрнајстоцилиндричним мотором (дупла звезда 2 х 7 цилиндара), Fiat A74 RC38 снаге од 840 KS. Издувне цеви из цилиндара мотора су биле спојене са кружним колектором који се налазио иза мотора, а чији је слободни крај изведенен кроз капотажу мотора на трбух авиона. На вратилу мотора је била причвршћена трокрака, вучна, метална елиса, променљивог корака и пречника 3,00 m, производ Hamilton-Fiat. Мотор је био обложен облогом од алуминијумског лима која је иза мотора имала клапне које су се по потреби отварале и затварале у зависности о потреба оптималног халађења мотора.
Поред коришћења овог мотора направљена су два прототипа авиона: један са мотором Fiat A76 RC40 снаге 1.000 KS а други са мотором Даимлер-Бенц DB 601A снаге 1.100 KS., иако су ови прототипови имали боље перформансе од серијски произведених авиона, остало се само на прототиповима јер се приступило пројектовању новог типа авиона Фиат G.55 Centauro за кога се сматрало да припада класи најбољих ловаца Другог светског рата.
Носећа конструкција авиона је била полумонокок, сет рамова направљених од дуралуминијума међусобно су повезани уздужним укрућењима а алуминијумска облога је била закивцима причвршћена за уздужна укрућења и попречне рамове. Носач мотора је била челична конструкција направљена од танкозидих челичних цеви високе чврстоће. Иза мотора се налазио противпожарни зид иза кога су се налазили резервоари за гориво и уље за хлађење мотора. Укупна запремина резервоара код овог авиона је износила 311 литара. Три резервоара од 100, 68 и 51 литре су се налазили у трупу авиона. У простору између мотора и пилотске кабине била су смештена два митраљеза BERDA-SAFAT калибра 12,7 mm која су била синхронизована са елисом и магацини за муницију.
У труп авиона је била смештена затворена пилотска кабина са свим потребним инструментима и уређајима за управљање авионом. Кабина је била издигнута у односу на труп авиона. После прве серије ових авиона на захтев италијанских пилота друга серија авиона је била направљена без поклопца (отворени кокпит), што је утицало на смањење максималне брзине овог авиона.
Пилоти су се жалили на клаустофобичност кабине, отежаном отварању поклопца кабине при лету авиона, да је видљивост због лошег плексигласа незадовољавајућа, да се у затвореној кабини осећају бензинске паре и издувни гасови мотора а суштина је била да захваљујући медитеранском поднебљу конзервативним пилотима је било лепше да се возе у отвореним кабинама авиона. Овај проблем нису имали фински пилоти на крајњем северу европског континента. Са леве стране кабине налазила су се помоћна врата која су се отварала на доле како би се олакшало улажење и излазак пилота из кабине. Ова врата су се показала као веома корисна при напуштању кабине у ванредним ситуацијама.
Команде за управљање авионом су биле комбинација полужних система и челичних ужади са ужетњачама. Авион је био опремљен кисеоничком опремом, стационарним противпожарним системом са CO2, оптичким нишаном, радиостаницом а ловци бомбардери и са спољним системом за подвешавање бомби.
Крила авиона Фиат G.50 су имала трапезаст облик а нападна ивица је управна у односу на труп авиона. Технолошки су крила подељена у три дела. Први део је заједнички са трупом - центроплан, тај део крила је трапезастог облика и у њега су били смештени резервоари за гориво, (два резервоара са по 46 литара горива), стајни трап и простор за смештај точкова за време лета, као и хладњаци за хлађење уља.
На задњој ивици крила на центропланском делу крила налазила су се закрилца. Конструкција овог дела крила је била решеткаста конструкција направљена од челичних танкозидих цеви и профиола а облога је од дуралуминијумског лима. Друга два конзолна дела крила трапезног облика са полукружним крајем су била причвршћена за центроплански део крила и на њима су се налазила закрилца и елерони. Конструкција ових делова крила је метална са две рамењаче а облога од алуминијумског лима закивцима причвршћена за носећу конструкцију. Покретни делови крила (закрилца и елерони) су направљени као алуминијумска конструкција обложена импрегнираним платном.
Реп авиона се састоји од једног вертикалног стабилизатора и кормила правца и два хоризонтална стабилизатора са кормилима дубине. Носеће конструкције репа су металне а облога од алуминијумског лима причвршћена закивцима. Управљачке површине кормило правца и кормило дубине су металне конструкције обложене импрегнираним платном.
Стајни трап му је класичан имао је две предње ноге са нископритисним гумама, предњи точкови су се уз помоћ хидрауличног уређаја увлачили у току лета у удубљења у крилима према средини трупа авиона, а задњи точак, само усмеравајући, који се у току лета није увлачио у труп авиона се налази на репу авиона.
Варијанте
- G.50 - прва серијска производња: у 4 серије произведено 211 авиона, I-серија са затвореном кабином, остале серије са отвореном кабином
- G.50bis - реконструисан реп, повећани резервоари за гориво, први лет 13.09.1940., произведено 421 примерак.
- G.50bis A - ловац-бомбардер са 300 kg бомби.
- G.50bis A/N - прототип ловца-бомбардера са 4 митраљеза кал.12,7 mm и 250 kg бомби.
- G.50ter - прототип са мотором Фиат А76 RC40 снаге 1.000 KS, достигао брзину 530 km/h.
- G.50v - прототип са мотором Даимлер-Бенц DB 601, полетео 25.08.1941., достигао брзину 580 km/h.
- G.50b - двосед са дуплим командама намењен обуци пилота, први лет 30.04.1940. направљено 106 комада у периоду од 1940. до 1943.
Техничке карактеристике
Опште
име =Фиат G50
намена =ловац
посада =1
број путника =0
порекло =Италија
произвођач =ФИАТ
први лет =26.02.1937.
почетак производње =1937.
уведен у употребу =1938.
повучен из употребе =1947. (Финска)
статус =неактиван
први корисник =Италијанско ваздухопловство
број примерака =791
Димензије
дужина =7,80 m
размах крила =10,98 m
висина =2,96 m
површина крила =18,25 m2
Маса
маса празан =1.930 kg
маса полетна =2.330 kg
Погон
КЕМ =1 х Fiat A74 RC38
КЕМ снага =618 kW
КЕМ снагаКС =840 KS
Перформансе
брзина максимална =470 km/h
долет =670 km
плафон лета =10.700 m
брзина пењања =800 m/min
Наоружање
Авион је био наоружан: 2 х митраљез БРЕДА - САФАТ калибра 12,7 mm, са 150 метака по митраљезу.
Земље које су користиле Авион
Италија
Финска
Нацистичка Немачка
Хрватска НДХ
Југославија
Шпанија
Оперативно коришћење
Првих дванаест G.50 су послати у Шпанију где стижу јануара 1939. године, скоро на крају грађанског рата. Они су коришћени на страни Франкове војске у оквиру експерименталне ловачке групе јер су Италијани хтели да провере његове карактеристике у ратним условима, али се рат убрзо завршио тако да није било времена за стицање било каквог искуства. После повлачења Италијана из шпанског Грађанског рата, ови авиони су остали у Шпанији у наоружању франкове војске.
Финска је крајем 1939. наручила 35 авиона G.50 које је хтела да искористи против инвазије Совјетског Савеза у "Зимском рату". После силних перипетија око транспорта ових авиона они су почели да пристижу у фебруару 1940. године, преко Шведске. Два су уништена пре него што стигла до Финске, па је на крају примљено 33 авиона. Ови авиони су требали да замене Глостер Гладијаторе. Ескадрила са G.50 је одлетела на своју прву мисију 26. фебруара, а остварила две победе. То су биле прве од осам победа на рачун ескадриле Фиат-ових ловаца, а последња победа је била 11. марта 1940, два дана пре краја рата.
У периоду од завршетка Зимског рата па до почетка Другог светског рата извршено је прилагођавање авиона Фиат G.50 оштрим финским климатским условима тако да су се перформансе овог авиона знатно побољшале. Захваљујући томе и срчаности финских пилота, првог дана отпочињања непријатељства 25.06.1941. године оборено је 13 бомбардера Тупољев СБ-2 од 15 колико је учествовало у акцији, додуше ови бомбардери су били без ловачке пратње. У Финској се авион G.50 показао као веома успешан ловац, у току рата је у борбама изгубљено само 3 авиона а однос победа/губитака код овог авиона износи 33/1. У служби је остао све до краја рата 4.09.1944. године. После рата је још извесно време коришћен као авион за обуку пилота а дефинитивно је избачен из употребе 1947. године.
Опремање италијанског ратног ваздухопловства овим авионима је почело 1939. године тако да су две ловачке групе добиле ове авионе у новембру, а до јуна 1940. године укупно је испоручено 118 авиона оперативним јединицама. Када је почео рат са Француском јуна 1940. године, 97 оперативних авиона G.50 имало је ограничено учешће у том рату.
Један италијански ваздухопловни корпус са 48 авиона G.50 је био стациониран у Белгији 1940. године и учествовао у Битци за Британију. С обзиром да овај авион није имао довољан долет да учествује у борбама над Британијом његова улога се сводила на заштиту и дежурства. У току ове Битке G.50 није долазио у сукоб са британским ловцима па се тиме није могло стећи неко искуство и поређење са модерним ловцима.
Када је октобра 1940. године почела италијанска инвазија Грчке у којој су учествовала 43 авиона G.50 из Албаније и 33 из јужне Италије, сукобили су се са авионима застарелим Глостер Гладијатор и Хокер Харикеном из састава грчког ваздухопловства и РАФ-а. Захваљујући већој брзини G.50 је имао боље резултате од агилнијег Глостера али су резултати у дуелу са Харикеном били лошији па су у периоду између децембра 1940. и фебруара 1941. године замењени авионима Мачи MC.200.
На северно Афричком ратишту авиони G.50 bis су коришћени у периоду од децембра 1940. до краја 1941. године. Фебруара месеца 1941. године било је на овом ратишту 20 да би се у октобру овај број повећао на 80 авиона. У току 1941. године ови авиони су се успешно одупирали британским Харикеним и Кертис P-40, да би их на крају године заменили модернији MC.200 и MC.202.
Након 1941. године увидело се да су такмаци надмашили могућности овог авиона па је због тога G.50 повучен са "прве линије" фронта. Стациониран у Албанији, Грчкој, око Егејског мора и на Сардинији, улога овог авиона је био надзор над акваторијем. Последња ратна улога (безначајна) овог авиона је била током савезничке инвазије на Сицилију, кад је само 48 ових авиона требало да брани италијанско приморје.
После рата се авион G.50 успешно користио као школски авион за прелазну обуку пилота ловаца. Ова обука се вршила не само за потребе италијанског ратног ваздухопловства него и других земаља.
Авион у Југославији
За време Априлског рата (напад Сила осовине на Југославију) са италијанске стране било је ангажовано укупно 319 ловаца међу којима 53 авиона Фиат G.50 bis. Ови авиони су припадали групацији Авијација Албанија. Пошто су у периоду од 6. до 14. априла били неповољни временски услови у зони дејства италијанске авијације њено дејство је било ограничено. Забележено је само да је један авион Фиат G.50 bis оборен ватром из југословенског бомбардера који су бомбардовали аеродром у Скадру.
У пролеће 1942. године Хрватско зракопловство је купило у Италији 10 авиона Фиат G.50, девет их је било једноседа G.50 bis а један двосед G.50B намењени прелазној обуци пилота. После капитулације Италије купљено је од Немачке још 5 авиона Фиат G.50 bis.
2. септембра 1944. године приликом извиђачког лета, полетевши са аеродрома Боронгај у Загребу, пребегао је и НОВЈ из зракопловства НДХ и слетео на аеродром на острву Вис, пилот поручник Андрија Араповић на авиону Фиат G.50 bis. То је био G.50 bis регистарски број хрватског зракопловства 3505 и одмах је увршћен у састав ескадриле за везу. Службено је коришћен до 1946. када је повучен из службе и конзервиран.
Крај рата дочекало је 9 G.50 bis-ова које је са још једним бројем ваздухоплова Jугословенска Aрмија заробила на аеродрому Боронгај у Загребу при ослобођењу земље, али их нису службено уврстили у свој састав због истеклих ресурса, недостатка резервних делова и некомпатибилности са осталим наоружањем.
Од свих њих "преживео" је G.50 којим је пилот Андрија Араповић пребегао на Вис и прикључио се ваздухопловству НОВЈ.
Сачувани примерак авиона Фиат G.50
У депоу Музеја ваздухопловства на аеродрому "Никола Тесла" у Београду, налази се једини сачувани примерак овог авиона у свету. То је авион са којим је пилот А. Араповић пребегао у партизане.
После расходовања овај авион је предат Војном музеју у Београду и био је изложен од 1951. године на сталној поставци овог музеја у парку на београдском Калемегдану. После формирања Музеја југословенског ваздухопловства овај авион је предат њему на чување, једно време се чувао на старом београдском аеродрому у Земуну, а кад је направљен нови београдски аеродром у Сурчину пренет је тамо у саграђени хангар за смештај експоната Музеја ваздухопловства. Када је саграђена нова зграда Музеја ваздухопловства Југославије овај авион је пренет у депо овог музеја где се и данас чува. Авион је у прилично лошем стању и чека боља времена да буде рестауриран.
Овом авиону се мора посветити одговарајућа пажња у циљу његове заштите од даљег пропадања.
Пре свега га треба заштитити од влаге која га разара у депоу музеја. Размотрити могућност етапне рестаурације овог авиона која би се одвијала у изложбеним просторијама музеја тако да би многи посетиоци овог музеја (који немају времена да сачекају потпуну реконструкцију) могли да виде овај авион. Пожурити треба и због тога што је све мање стручњака (свих профила) који су у стању да изведу рестаурацију задовољавајућег квлитета. Не сме се смести са ума и то, да кад би у овом тренутку имали све потребне ресурсе неопходне за рестаурацију тај пројект би трајао неколико година.
Види још
Литература
- Команда РВ и ПВО,Чувари нашег неба, Војноиздавачки завод, Београд, 1977.
- Бојан Димитријевић, Југословенско ратно ваздухопловство 1942 - 1992., ИЗСИ и МЦО, Београд, 2012, ISBN 978-86-7403-163-6
- В. Микић; Италијанска авијација у Југославији 1941—1943., ВИИВЈ, Београд, 1998.
- В. Микић; Зракопловство НДХ 1941—1945., ВИИВЈ, Београд, 2000.
- Д. Савић; Лет на другу страну, Лет - Flight 1, Београд, МЈВ, ст. 241-252, ISSN 1450-684X
- Јанић, Чедомир; Петровић, Огњан (2011). Кратака историја ваздухопловства у Србији . Београд: Аерокомуникације. ISBN 978-86-913973-1-9
- Јанић, Чедомир. ''Век авијације - [илустрована хронологија]''. Беочин: Ефект 1. 2003.(COBISS).
- Јанић, Чедомир. Годишњак српског ваздухопловства за 2007. Београд: Аерокомуникације. 2007. ISSN 1820-9122
- Златко Рендулић, Ловачка авијација 1914 - 1945. Теовид, Београд, 2014., ISBN 978-86-83395-36-1
Спољашње везе
- http://www.asisbiz.com/il2/Fiat-G50/Fiat-G50-Freccia.html
- http://www.airwar.ru/enc/fww2/g50.html
- http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=611
- http://www.historyofwar.org/articles/weapons_fiat_g50_freccia.html
- http://www.jg27.de/g50.html
- http://drugisvetski.com/fiat_g50_freccia.html
- http://www.world-war-2-planes.com/fiat-g50-freccia.html
- http://www.ww2warbirds.net/ww2htmls/fiatg50.html
- http://www.fliegerweb.com/de/lexicon/Geschichte/Fiat++G.50+Freccia+(Pfeil)-680
- http://www.aviastar.org/air/italy/fiat_g-50.php
- http://weltkrieg2.de/fiat-g-50-freccia/
- http://www.mycity-military.com/Drugi-svetski-rat/Fiat-G-50.html
- http://www.historyofwar.org/articles/weapons_fiat_g50_freccia.html
- http://www.maailmapalaa.net/lentokoneet/fiat-g-50/
- http://forum.valka.cz/topic/view/1319/Fiat-G-50
- http://www.comandosupremo.com/g50.html
- http://guide.supereva.it/storia_aeronautica/interventi/2004/12/189219.shtml
- http://www.letletlet-warplanes.com/2008/04/28/fiat-g50-history/
- http://www.muzejrv.mod.gov.rs/pages_files/expo_files/avioni_files/avioniMain.html