Поликарпов По 2 / Polikarpov Po 2 је совјетски једномоторни, двоседи, двокрилни авион са отвореном кабином, који се користио као авион за почетну обуку пилота широм света па и пилота у Југословенском ваздухопловству. Први пут је полетео 1928. године а производио се и користио од 1929. године. Без обзира што је углавном био дрвене конструкције а обложен платном авион је био дуговечан и лак за одржавање па му се коришћење отегло на неколико деценија. И данас има примерака у летном стању. Авион се производио од 1929. до 1953. године и произведено је 40.000 примерака а користио се у преко 16 земаља.
Пројектовање и развој
Крајем 1925. године донета је одлука да се пројектује нови авион који ће заменити затарели У-2 (заснован на енглеском авиону Авро-504) који се користио у ваздухопловству Совјетског Савеза. У току 1926. године дефинисани су ТТЗ који су 15.07.1926. године достављени бироу који је водио 34-ро годишњи инж. Николај Поликарпов. За три месеца прелиминарни пројект је направљен и послат је државним органима на оцену. Након позитивне оцене прелиминарног пројекта, пројект авиона је био готов већ 18.01.1927. године
Оригинални У-2 је био уобичајени авион тога времена, са носећом конструкцијом од пуног дрвета двокрилац релативно једноставног облика са правоугаоним обликом крила и репа. Ово је проистекло из захтева за јефтинију производњу и лакше одржавање летилице. За крило се користио дебели профил Прандл 365 са релативном дебљине од 14%, како би се у корену горњег крила могао сместити резервоар за гориво.
Статичко испитивање авиона је почело 20. априла и трајао је до краја маја 1927. године, а резултати су одобрени од стране Научног одбора Уреда ваздухопловства 23. јуна, 1927. године. Крајем маја, авион је био потпуно спреман за следећу фазу и 17. јуна је био пребачен на аеродром. Због непредвиђених проблема са мотором први пробни лет је обавио 24. јуна 1927. пробни пилот Михаил Громов. Према Громову, У-2 је био у потпуности у складу са својом наменом, и био је у стању да уради све што се од њега тражило.
Фабричко тестирање је завршено почетком септембра 1927. године, након чега је авион је пребачен у Ваздухопловни Институт чему се успротивио пројектант авиона Н.Н.Поликарпов. Испоставило се да је од краја јула 1927. године, почео пројект дугог прототипа авиона У-2, коме је смањена тежина и побољшана аеродинамика, појачана кутија крила по захтеву НТЦ УВС. Крило користи тањи 8% профил ОСС КУБ 2, који је касније постао познат као ЦАГИ 541. Нова верзија У-2 је испуњавао захтеве УВС да се попне на висину од 2.000 метара за 13. минута. Други прототип авиона У-2 је тестиран 16.01.1928. године и након успешног тестирања одобрена је серијска производња.
У току производње овог авиона вршене су многе модификације проузроковане променама намене, несташицом појединих материјала као што је дуралуминијум па су делови авиона направљени од њега замењивани челичним деловима итд. Али основни концепт и аеродинамика су остали непромењени до краја производње.
Технички опис
Авион Поликарпов По-2 је двокрили двоседи једномоторни авион претежно дрвене конструкције. Авион је био опремљен ваздухом хлађеним радијалним мотором, Швецов M-11D снаге 92 kW са 5 цилиндара. На вратилу мотора је била причвршћена двокрака дрвена, вучна елиса, непроменљивог корака пречника 2,35 m. Носач мотора је био од заварених челичних цеви. Главни резервоар за гориво капацитета 200 литара се налазио између мотора и кабине посаде, испред њега је био постављен резервоар за уље запремине 25 литара. Иза мотора је био постављен противпожарни зид. Приступ мотору је једноставан а његово расклапање и склапање врло лако. Капотажа мотора је била направљена од алуминијумског лима. Издувне цеви цилиндара су биле спојене у збирни аспух, који је издувне гасове изводио испод трупа авиона. Цилинди мотора нису били покривени капотажом тако да се мотор хладио природном циркулацијом хладног ваздуха.
Труп му је правоугаоног попречног пресека, са полукружном горњом страном. У трупу су била два седишта постављена у тандем редоследу (једно иза другог). Ученик је седео на првом месту у отвореном кокпиту а инструктор у другом, оба кокпита су била заштићена ветробранским стаклом. Ивице кабина су биле тапациране кожом што је смањивало број повреда пилота и инструктора. Предњи део трупа где се налазио мотор, био је пресвучен алуминијумским лимом, а остатак трупа био је обложен импрегнираним платном или дрвеном лепенком. Авион је имао дупле команде и идентичне инструмент табле у оба кокпита.
Крила су била дрвене конструкције пресвучена импрегнираним платном релативно танког профила (прва варијанта авиона У-2 је имала релативну дебљину крила 14% док је већ код другог прототипа ова дебљина смањена на 8,1%, ЦАГИ-541) са две рамењаче. Крилца за управљање авионом су се налазила на горњим и доњим крилима. Крила су између себе била повезана са једним паром дрвених упорница у облику чириличног слова И. Затезачи су били од клавирске челичне жице.
Оба крила су имала облик правоугаоника са полукружним завршетком, истих димензија стим што је горње крило било померено према кљуну авиона у односу на доње. Горње крило је било прилично издигнуто у односу на труп авиона што је омогућавало пилоту бољу прегледност из кабине и лакше напуштање авиона у случају опасности.
Конструкције репних крила и вертикални стабилизатор као и кормило правца су била направљена од дрвета пресвучена платном.
Aвион је имао класичан стајни трап са два точка опремљена гумама и дрљачу на репу авиона. Стајни орган је био направљен од заварених челичних цеви, са фиксном осовином између точкова. У вертикалним носачима су се налазили амортизери, који су једним крајем били везани за ословину а другим крајем за конструкцију трупа авиона.
Техничке карактеристике
Опште
име =Поликарпов По 2
намена =школски, лаки бомбардер
посада =2
број путника =0
порекло =СССР
произвођач =Поликарпов
први лет =7.01.1928.
почетак производње =1929. до 1953.
уведен у употребу =1929.
повучен из употребе =још лети
статус =активан
први корисник =Црвена армија
број примерака =40.000
Димензије
дужина =8,70 m
размах крила =11,40 / 10,65 m
висина =3,10 m
површина крила =33,20 m2
Маса
маса празан =770 kg
маса полетна =1.120 kg
Погон
КЕМ =1 х Швецов M-11D
КЕМ снага =92 kW
КЕМ снагаКС =125 KS
Перформансе
брзина максимална =155 km/h
долет =630 km
плафон лета =3.000 m
брзина пењања =278 m/min
Наоружање
Авион који је био намењен обуци пилота није био наоружан, али су за време рата коришћене борбене варијанта које су биле наоружане са:
- 1 х митраљез калибра 7,62 mm,
- 2 х 120 kg бомби / 6 х 50 kg бомби DER-6 и
- 4 х против тенковске ракете РС-82 mm.
Земље које су користиле Авион
* Албанија
* Боливија
* Бугарска
* Народна Република Кина
* Чехословачка
* Финска
* Италија
* Јапан
* Трећи рајх
* Источна Немачка (ДДР)
* Мађарска
* Монголија
* Северна Кореја
* Пољска
* Румунија
* СССР
* Турска
* Југославија
Оперативно коришћење
Опште је прихваћено мишљење да су совјетски авиони који су учествовали у Другом светском рату били углавном лошији од својих немачких или британских такмаца. Често су то били крхки авиони са застарелом конструкцијом и технологијом, али неколико авиона је успело да се издвоји из овог правила. Један од њих је био Поликарпов У-2 или По-2, који је био робусан и поуздан двокрилац способан за обављање задатака далеко тежих и сложенијих од намена за коју је овај авион осмишљен.
Иако је намењен као авион за почетну обуку пилота и за то се користио пре Другог светског рата, за време рата се поред обуке користио као извиђачки авион, затим за поморске патроле за откривање подморница и нападе на њих, за ваздушну подршку копненим трупама, за изненадне нападе из ниског лета, за курирску службу, за превоз војних и цивилних старешина, за санитетску службу, за транспорт и снабдевање фронта, за пропаганду и узнемиравање непријатеља. У мирнодопско време овај авион је нашао примену у пољопривреди за запрашивање и заштиту биља, за прихрањивање усева вештачким ђубривом (па је по томе добио и шаљиви назив кукурузник), за поштански саобраћај, за хитну медицинску помоћ и акробатске активности на аеромитинзима.
Санитетска варијанта овог авиона је имала две подваријанте:
- једна је била са затвореном кабином која се налазила на месту другог кокпита и простирала се у трупу авиона ка репу и служила је за транспорт тежих рањеника или за транспорт рањеника у тежим метеролошким условима,
- а друга је имала специјално монтерана два носила на доњем крилу авиона са обе стране трупа авиона и служила је за транспорт лакших рањеника. Рањеници на овим носилима нису били заштићени од ветра и падавина.
Према неким изворима на овом авиону је изшколовано преко 100.000 пилота уочи и за време Другог светског рата. Направљено је око 30 варијанти овог авиона већ према намени, пројектован је у бироу Поликарпова а производио се у две фабрике авиона у Лењинграду и Казану. Укупно је произведено око 40.000 примерака овог авиона. До 1944. године авион је носио ознаку У-2 (учебный - школски), а после тога је према поченим словима презимена пројектанта Поликарпова добио ознаку По-2. Због свог квалитета и сигурности, све зараћене стране које су се докопале овог авиона, на било који начин, користиле су га до краја рата. Оперативна употреба ових авиона је трајала све до 1970.-тих година, Веома дуги век за авион пројектован двадесетих година двадесетог века и израђен од дрвета и импрегнираног платна. У већини земаља које су користиле овај авион, он се после војне употребе користио у аеро клубовима за обуку спортских пилота.
Авион По 2 у Југославији
Поликарпов По-2 се у Југославији први пут појављује у саставу Ескадриле за везу Врховног штаба НОВ-а на Вису, септембра 1944. године, када су примљена прва четири примерка. После Другог светског рата је набављено додатних стотинак примерака, употребљиваних у летачким школама и тренажним јединицама, као и за потребе појединих команди и јединица ЈРВ. У Ваздухопловном савезу Југославије је од 1951. године па до краја седамдесетих година прошлог века коришћено око 90 авиона тог типа, повучених из употребе у ЈРВ.
ЈУСТА (Југословенско-совјетско акционарско друштво за цивилно ваздухопловство) које је основано 1947. године је поседовало 5 авиона По-2 и три резервна мотора М-11. Овим авионима су одржаване поштанске линије. После резолуције ИБ-а и прекида свих веза између Југославије и СССР-а, августа месеца 1949. године ЈУСТА је ликвидирана а авиони По-2 и резервни мотори су враћени у Совјетски Савез.
Иако већ одавно више не лете, један примерак цивилне регистрације YU-CNS, војно евиденцијског броја 0045 је Музеј Југословенског ваздухопловства мењао са приватном збиркам Жан Баптисте Салиса за реплику авиона Нијепор XI. која је данас изложена у збирци МЈВ. Поменути По-2 рестауриран и обојен у боје Ваздухопловног савеза Југославије, још увек лети и редовно учествује на аеро-митинзима и скуповима олдтајмера широм Европе.
Један По-2, фабричког броја О1021, серијског броја 0089 и регистрације YU-CNT је изложен у поставци МЈВ; док други По-2В, фабричког броја 01096, серијског 0105 и регистрације YU-CNP чека на рестаурацију у депоу МЈВ.
У Југославији је Поликарпов По-2 доживео низ модификација, а најзначајнија је свакако преправка на другу погонску групу. Како су оригиналним звездастим петоцилиндричним моторима типа Швецов М-11Д истекли сви ресурси, а набавка нових из Совјетског Савеза није била могућа, на више од 80 авиона је извршена модификација и уградња линијског шестоцилиндричног мотора Валтер Минор 6/III (ознака По-2W). Куриозитет је да је касније већина тих авиона поновно враћна на претходни стандард и на оригиналну моторску групу Швецов М-11Д, када је из Совјетског Савеза, после поновног успослављања сарадње, након прекида изазваног Резолуцијом ИБ набављена већа количина оригиналних мотора.
Види још
Литература
- ВСЈ; Општи подаци и карактеристике авиона По-2, Ваздухопловни савез Југославије, Београд
- Јанић, Чедомир; Петровић, Огњан (2010). Век авијације у Србији 1910-2010, 225 значајних летелица. Београд: Аерокомуникације. ISBN 978-86-913973-0-2.
- Јанић, Чедомир; Симишић, Јово (2007). Више од летења - Осам деценија Аеропута и ЈАТ-а. Београд. ISBN 978-86-7086-004-9.
- Јанић, Чедомир; Век авијације - [илустрована хронологија]. Беочин: Ефект 1.
- Јанић, Чедомир; Петровић, Огњан (2011). Кратака историја ваздухопловства у Србији . Београд: Аерокомуникације. ISBN 978-86-913973-1-9
- Миклушев, Ненад (фебруар 2003.). „Поликарпов У2/По2” Аеромагазин (YU-Београд: ББ Софт) 45: 32-33. ISSN 1450-6068
- Шавров, В. Б. (2002) . История конструкциий самолетов в СССР до 1938 гг.. Москва: Машиностроение. ISBN 5-217-03112-3.
- Команда РВ и ПВО,Чувари нашег неба, Војноиздавачки завод, Београд, 1977.
- Бојан Димитријевић, Југословенско ратно ваздухопловство 1942 - 1992., ИЗСИ и МЦО, Београд, 2012, ISBN 978-86-7403-163-6
- Крунић, Чедомир; Југословенско-совјетско акционарско друштво за цивилно ваздухопловство, Београд, 2000. МЈВ Лет - Flight 2. ISSN:145-684X
Спољашње везе
- http://www.airwar.ru/enc/other1/u2.html
- http://www.drugisvetskirat.org/index.php?Page=po2
- http://www.pilotfriend.com/photo_albums/timeline/ww2/2/Polikarpov%20U%202%20Po%202.htm
- http://www.aviastar.org/air/russia/pol_po-2.php
- http://www.muzejvazduhoplovstva.org.rs/eksponati.php?jez=src&id=46
- http://flyingheritage.com/TemplatePlane.aspx?contentId=24
- http://www.rusvera.mrezha.ru/645/5.htm
- http://russianplanes.net/st/Polikarpov/Po-2/U-2
- http://lsxt.my1.ru/wingwins/po-2.html
- http://samara-ru.livejournal.com/9327087.html
- http://aerosamara.com/archive/old-58/
- http://www.paluba.info/smf/index.php?topic=24253.0
- http://vakul.ru/istoriya-aviacii/ot-grazhdanskoj-do-velikoj-otechestvennoj/u-2-po-2/