Велики пионири ваздухопловства, истраживачи, пројектанти, конструктори и први пилоти:
ВИЛБУР - WILBUR, (1867 – 1912.)
ОРВИЛ - ORVILLE, (1871 –1948.)
Вилбур је рођен у Мелвилу, Индијана, а Орвил у Дејтону, Охајо. Отац Милтон, свештеник у Цркви Уједињеног братства у Христу, неки извори кажу да је био бискуп, имао је седморо деце...
Од тренутка када су браћа Монголфје 1783/1784. године успешно конструисали прву справу за летење, справу лакшу од ваздуха, „Монголфјер“ – или аеростат, и када су људи са успехом почели да лете све сигурније и „све више и све даље“, почела је да се развија и нова научна дисциплина која ће добити име аеронаутика. Нова наука је од почетка имала два правца развоја – принципи летења справама лакшим од ваздуха, који су углавном постали познати, и принципи летења справама тежим од ваздуха који нису били решени кроз цео 19. век...
Допринос
На самом крају тог великог и успешног 19. века и на прелазу у 20. век, браћа Рајт упознаће се са постојећим основама ваздухопловства и изабраће свој пут и своју судбину... Обавестиће се о извршеним покушајима и резултатима, о новим идејама и сазнањима, и укључиће се у истраживање могућности да људи лете на справама тежим од ваздуха...
Нарочито су проучавали резултате Ота Лилијентала (Otto Lilienthal, 1848 – 1896.), великог пионира ваздухопловства, који је први у свету успео да лети на справи тежој од ваздуха и коју је сам направио... Извори кажу да је Лилијентал између 1891. и 1896. год. извео око 2000 летова у планирању са неког вештачког брежуљка крај Берлина и да је направио укупно 16 једрилица, то би се пре могло звати змајевима, које је носио на својим плећима и са којима је, висећи испод њих, правио скокове и летове чак и до 300 м дужине. Он је своје искуство описао у делу „Птичји летови и основе летења“, издатог у Берлину 1889. године. Лилијентал је погинуо при једном лету 1896. године, после неког отказа у конструкцији змаја и пада са 15 м висине.
У то исто време појављује се велики пионир ваздухопловства, заслужни Октав Шанит (Octave Chanute, 1832 – 1910. ), Француз, инжењер по позиву и градитељ железница у САД, који је постао ауторитет у ваздухопловству и који је проучавао на научној основи теорију лета. Он је пратио радове, резултате и успехе појединих ваздухопловаца у свету, њихове идеје и покушаје, и то је објавио 1894. године у делу „Напредак у летећим машинама“, делу које му је донело велики углед и учинило га познатим у ваздухопловству.
Била су то сабрана искуства многих конструктора и летача који су у Француској, Енглеској, Русији и САД експериментисали с планерима различитих типова. Сам Шанит покушавао је да стабилност летилице реши применом већег броја крила постављањем једних изнад других. Коначно, после скоро 1000 летова (летели су његови помоћници, Шанит није летео због година...) и различитих решења, дошао је до концепта двокрилца, који је касније постао образац за све сличне ваздухопловне конструкције (Ч. Јанић, „Век авијације“, 2003.)
Вилбур Рајт се писмено обратио 1900. год. Шаниту и тада је почела њихова богата преписка у којој је Шанит Рајтовима давао савете и идеје. Браћа су почела да граде сопствене једрилице на којима су стално изводили нова побољшања и на којима су се учили да лете. Неки извори кажу да су од 1901. до 1903. направили неколико стотина скокова и летова мањих дужина. Били су усвојили концепт двокрилца какав је био замислио Шанит.
Шанит је већ око 1890. године био дошао до закључка да проблем летења није у узгону и погону, већ у стабилности и у могућности управљања, у пилотажи... Пратио је радове Рајтових, саветовао их и подстицао. Одлазио је код њих у Кити Хоук (био је настањен у Чикагу...) 1901, 1902 и 1903. године.
Браћа Рајт оценили су после својих опита и искуства да човек може да направи справе за летење и да ће летети, али да је за то потребна погонска снага, моторна сила...
Нису могли да пронађу готов мотор потребне снаге и мале тежине, и решили су да га направе.
То је урадио Чарлс Тејлор, њихов сарадник на механичким пословима, за невероватних шест недеља, највећим делом ручно, што је данас тешко замислити! Сами су направили и елисе пречника 2,5 м, а за пренос од мотора до њих применили су ланчанике са којима су имали искуства, јер су раније имали радионицу за оправку и израду бицикала.
Будући аероплан, добио је назив „Флајер“ ( Flyer ), био је завршен и спреман за велико дело...
Аероплан је био двокрилац, имао је труп и реп, био је модел будућих авиона, кормило дубине је било напред, кормило правца на репу... Још увек није било успешно решено управљање по нагибу, око уздужне осе, и то ће се још неко време постизати савијањем крајева крила ужадима. Аероплан је лежао на скијама – није имао точкове! – и за полетање су направили необично решење са шином дужине око 20 м и катапултом са тегом, који ће по тој шини дати аероплану потребан импулс, потребно убрзање...
Карактеристике овог аероплана биле су: дужина 6,4 м, размах крила 12,3 м, површина крила (по Ч. Јанићу...) укупно 47,4 м2, елисе две пречника 2,5 м, снага мотора 12 кс, тежина аероплана 340 кг. У почетку положај пилота је био лежећи на доњем крилу...
Све је било спремно за историјски дан... Тај дан био је 17. децембар 1903. године.
Овај дан био је навећи догађај у историји ваздухопловства и од њега се у целом свету рачуна постанак авијације, која је, као што је познато, постигла невиђен и неслућен развој у 20. веку и учинила светској цивилизацији огромне услуге и напредак...
Тога дана Браћа су извела четири покушаја...
Први лет направио је Орвил и постигао време 12 сек. и даљину 37 м.
Браћа су наступала наизменично, други и трећи лет били су, каже извор, нешто дужи... Залети и рад са катапултом били су успешни...
Четврти лет био је онај прави – време 59 сек. дужина око 250 м и висина 3 м!
Аероплан је створен, авијација је створена... Године 2003. у целом свету је слављена њена Стогодишњица на којој се много и опширно говорило о њеном почетку, о њеном брзом и великом развоју, њеним фантастичним резултатима, о њеном месту у данашњем свету који не може да се замисли без ње!...
Браћа су брзо напустили овај први модел и направили нови, који је добио име „Флајер 2“. Са овим аеропланом,којим се још увек тешко управљало, Вилбур је 20. септембра 1904. године направио први пут у свету лет у затвореним кругу, што представља почетак пилотаже – способност управљања – иако још увек није било решено на прави начин управљање по нагибу... Поред других побољшања, поставили су седиште за пилота и одустали су од лежећег положаја...
Убрзо су опет направили нови модел, „Флајер 3“, са којим је Вилбур после више преправки и побољшања, 4.октобра 1905. летео 39 минута и 38 км! Аероплан је стварност, људи освајају ваздух и небо...
Даљи рад на развоју аероплана, као и све резултате, Рајтови су строго крили од јавности из страха да им други не преотму изум и идеје... Све што су радили и унапређивали до 1907/8. године било је у највећој тајности, без сведока, без новинара и фотографа... Већ од 1903. радили су да добију патент, и бивали су одбијени зато што су тражили да прво добију патентно право, и комерцијалне уговоре, па тек тада да прикажу свој изум....
Патент су успели да добију 22. маја 1906. год. под бр. 821.393,
United States Patent Office
Orville Wright and Wilbur Wright, of Dayton, Ohio
FLAYING – MACHINE
Од 1908. године светско ваздухопловство, нарочито у Европи, највише у Француској, развијаће се великом брзином и постизаће се резултати највећих вредности. Велики пример и подстицај у томе припада браћи Рајт... Вилбур ће доћи у Француску, Орвил ће остати у САД, са задатком да заинтересује америчку војску за авијацију...
Америчка војска поставила је услов да летећа машина има већу снагу и носивост, да може да носи једног путника... Зато су Рајтови направили нови модел, назван „Модел А“ који је морао бити двосед – то је био први двосед! У пробама, догодила се несрећа 17. септембра 1908. у којој је путник погинуо, а Орвил био тешко повређен. То је био први путник у свету који је погинуо у авионској несрећи...
Вилбур је дошао у Француску у јуну 1908., вероватно по претходном договору, јер је одмах потписао уговор са „Compagnie generale de navigation aerienne“ – Lazare Weiller, за продају лиценце за израду авиона Рајтовог система. Вредност уговора била је 500.000 франака, а Рајтови су се обавезали да докажу перформансе свога авиона и да школују у Француској три пилота. Вилбур је донео у Француску један „Модел А“, и сместио се у Ле Ману ( Le Мans) после 15. јуна те исте године. Он није летео у Паризу – неки извори имају погрешне податке!...
Видимо да је сада реч о два аероплана које су направили Рајтови. У литератури нисмо могли да пронађемо податке какви су то мотори на њима и које су њихове карактеристике. Јасно је да то више није онај први мотор од 12 кс који је Тејлор направио ручно за „Флајер 1“... Орвил је у САД морао да има нови и јачи мотор да би испунио услове које је била поставила војска САД, а један извор је само поменуо да Вилбур у Ле Ману има француски мотор...
Вилбур је први пут летео у Европи, у Ле Ману, дана 8. августа 1908. године и летео је само 1 минут и 45 секунди,са заокретима, прикривајући и даље своје праве могућности, али и то је оставило силан утисак на присутне којих је било око стотину лица, међу њима и Луј Блерио и чланови Француског аероклуба... То место, датум и час, обележени су од 1946. пригодном спомен-плочом и то је споменик који данас радо обилазе ваздухопловци, и не само они...
По неким изворима, Вилбур је први пут показао праве способности свога авиона и своју пилотску вештину 12.септембра када је летео 1 сат, 31 минут и 25 сек и када је изненадио и одушевио присутну публику, у којој је било и будућих великих ваздухопловаца. Његовим летовима присуствоваће и Анри Фарман, Леон Делагранж, Робер Есно Пелтри и други, који ће врло брзо постати успешни конструктори и познати пилоти... Вилбур је још бољи резултат имао дана 18. децембра – летео је 1 сат и 54 мин. и прелетео 99.8 км.
Вилбур је 15. септембра 1908. возио свог првог путника у Европи – био је то Ернест Зан, (Ernest Zens), који ће постати пилот и имаће дозволу Француског АК бр. 28. Орвил је имао бр. 14, а Вилбур бр. 15; првих 16 дозвола додељене су по азбучном реду! Дана 28. октобра возио је Пола Тисандјеа, који је био одушевљен летом и који ће бити један од двојице првих полазника у Рајтовој школи летења.Возиће, више пута, и адвоката, политичара и министра, великог љубитеља авијације, Луја Бартуа (Louis Barthou), који ће, касније, при атентату на краља Александра 1934. године у Марсељу био смртно рањен.
По предлогу управо Тисандјеа, Вилбур ће прихватити предлог да се из Ле Мана, где су зими због ветрова неповољни услови за летење, премести на југ, у место ПО (PAU), у подбрђу Пиринеја и око 100 км од Бискајског залива. Та сеоба започела је 1. јануара 1909. године, а Вилбур је претходног дана, 31. децембра 1908., направио свој најуспешнији лет у Француској – 2 сата и 20 мин. и прелетео 124,7 км.Све сами рекорди!... Освојио је Мишленову награду и неке друге, имао је материјалну подршку више ентузијаста и поштовалаца ваздухопловства...
У Поу, моденском месту, Вилбур ће имати све погодности, биће лепо прихваћен од градских власти и публике. Ту ће 19. јануара доћи и брат Орвил, са сестром Катарином. Истог дана отвориће и школу за пилоте коју је био започео у Ле Ману са питомцима грофом Ламбертом и једним капетаном из балонског оделења у Паризу. У Поу ће се тој школи прикључити и Пол Тисандје као почетник. Он и Ламбер биће први пилоти у Француској који су завршили курс код Вилбура Рајта у пролеће 1909. године. Шарл Ламбер добиће мало касније пилотску дозволу бр. 8, а Пол Тисандје бр. 10бис (није издата дозвола бр. 13 !...).
Са летењем у Поу почело се 3. фебруара 1909.год. и у почетку марта Ламбер и Тисандје су полетели самостално. Последњи пут Вилбур је у Поу летео 20. марта 1909. Школу ће даље водити Тисандје и он ће обучити три пилота. Чак ће и Луј Блерио неко време управљати овом школом. У току великог рата 1914-1918. школу ће преузети француска војска и ту ће се школовати велики број кандидата за борбене пилоте...
Тисандје је водио обуку на авиону из Ле Мана, авиону који је Вилбур донео из Америке, а други авион истог система (можда га је Орвил донео у јануару?...) склопили су 27. фебруара 1909. у Поу. Овај авион ће се раставити и пребацити у Рим, где ће они отићи, по позиву, да прикажу летење. Том првом (?) лету у Италији био је присутан и краљ Виторио Емануеле III, зет краља Николе од Црне Горе. После више приказа летења у Италији Рајтови су се вратили у САД у мају 1909. године и оснивају Wright Company, која неће бити дугог века - њихов систем са скијама и катапултом био је превазиђен у Европи од самог почетка!... Орвил је 1915. године (Вилбур је умро 1912.) продао фирму и она је постала Wright-Martin, а у наше време Curtiss-Wright.
Висока техничка школа у Минхену доделила је Вилбуру и Орвилу титулу почасног доктора...
Цео свет зна за браћу Рајт!...
Види још
Литература
1. Tara Dixon-Engel, Mike Jackson; (2007.); The Wright Brothers: First in Flight;Sterling Publishing Company, Inc.; ISBN 978-14-027495-4-4
2. Јанић, Чедомир (2003.),Век авијације - [илустрована хронологија]. Беочин: Ефект 1. (COBISS)
3. Janić Čedomir, (1988.), Začetnici avijacije - Ilustrovana istorija vazduhoplovstva, Beograd, Vuk Karadžić, ISBN 978-86-307008-7-3.
4. http://en.wikipedia.org/wiki/Wright_brothers
5. http://wright.nasa.gov/wilbur.htm
6. http://www.biography.com/people/wilbur-wright-20672839?page=1