МиГ-23

МиГ-23
MiG-23 NTW 1 94.jpg
Опште
Намена ловачко-бомбардерски авион
Посада 1
Произвођач ОКБ Микојан
Први лет 1967.
Почетак производње мај 1969.
Димензије
Дужина 16,7 m
Размах крила 13,97 m
Висина 4,82 m
Површина крила 32,1 m²
Маса
Празан 9.790 kg
Нормална полетна 14.090 kg
Макс. тежина при узлетању 14.800 kg
Погон
Турбо-млазни мотор Тумански Р-27Ф2-300
Потисак ТММ 1 х 69 / 102 kN
Перформансе
Макс. брзина на Hopt 2.500 km/h
Макс. брзина на H=0 1.350 km/h
Долет 2.850 km
Плафон лета 18.000 m
Брзина пењања 10.500 m/min
 

МиГ-23 (по Нато класификацији енгл. Flogger) је совјетски ловачко-бомбардерски авион, с променљивом геометријом крила. Подешавање геометрије је, с механизованом изменом, у три могућа положаја угла стреле крила у лету, у распону од 16° до 72°. МиГ-23 је развијен шездесетих година 20. века, у ОКБ Микојан. То је први совјетски борбени авион треће генерације.

МиГ-23 је био и први совјетски авион с радаром, који може да осветли и открије циљеве према земљи (енгл. look down). С њим је прекинута традиција, код ловачких авиона из породице МиГ-ова, да су са пито усисником. Овде су усисници правоугаоног попречног пресека, с променљивом геометријом, постављени бочно на трупу, пошто је носни део заузет радаром.

Развој и производњу авиона МиГ-23 је много успоравало кашњење развоја и производње планираних млазних мотора. Тај проблем је посебно имао негативни утицај на динамику усавршавања авиона.

Од 1969. године, у већем броју варијанти, укупно је произведено 5.047 авиона МиГ-23. Коришћени су у многим државама, а у некима су још увек у оперативној употреби.

МиГ-23 је карактеристичан и по томе што је то последњи пројекат кога је започео велики совјетски и руски конструктор Артјом Микојан. Умро је у току његове реализације, 9. децембра 1970. године.

МиГ-23 се користио у више ратних сукоба, а највише на Блиском истоку.

Тактичко-технички захтеви (ТТЗ)

У периоду најжешће трке за престиж у оружју, у току Хладног рата, између источних и западних држава, на челу са СССР и САД, тражен је брз одговор на сваки помак друге стране. Та трка је посебно била присутна у домену борбених авиона, односно у сегменту наоружања највеће ударне моћи и највишег технолошког нивоа. Добар пример за то је случај совјетског авиона МиГ-19. Совјети да би држали корак у престижу постизања максималне брзине, жртвовали су друге летне и експлоатационе карактеристике овог авиона, али су с њим оборили дотадашњи светски рекорд у брзини лета (1.455 km/h). Цена тога је била, између осталог, да се мотор морао скидати на сваких 50 часова рада, због општег прегледа. МиГ-19 је био изнуђен и као брз одговор на амерички надзвучни авион F-100 супер сејбр.

МиГ-19 је био значајно искуство за развој следећег совјетског авиона МиГ-21. Он је такође развијен у условима трке у наоружању, са доста изнуђених компромиса. Без обзира на све то, био је успешан авион и одиграо је значајну улогу на светској ратној и војној сцени. Доживео је масовну производњу и оперативну употребу. МиГ-21 је ловац-пресретач, скакач, с великом брзином успона, с малом аутономијом лета и с малом носивошћу оружја. Пошто је пројектован за респективне перформансе у надзвучном лету, последично је имао велике брзине при полетању и слетању, односно условљавао је дугачке полетно-слетне стазе. Поред тога је имао слабу опрему, а посебно му је радар био скромних могућности. Захтеви за престижне перформансе надзвучног лета, посебно велика брзина, диктирали су велику стрелу крила, малу укупну масу, па и малу количину горива, малу масу опреме, што је сузило и могућност њеног избора. Све су то били тешки компромиси, изнуђени с расположивом технологијом, у том времену. Авион МиГ-21, са дугачком полетно-слетном стазом, захтевао је услове великих аеродрома, чији је број ограничен. Удаљености између таквих аеродрома су велике, те је било тешко покривати и запречавати ваздушни простор између њих и државне границе, с авионом МиГ-21, који је кратко време остајао у ваздуху. Велики аеродроми су са концентрисаним размештајем авиона, па су с тиме и рањиви на изненадне ударе непријатеља. Тактика примене борбене авијације се мењала на основу искустава стечених у локалним сукобима. И једна и друга страна трке за престиж су та искуства уграђивала у тактичко-техничке захтеве (ТТЗ-е), за развој и производњу наредних генерација авиона.

На западу су се одвијали програми за авионе треће генерације F-111, Мираж F-1 и Харијер, а Совјети су били приморани на одговор. Покушавали су одговорити јединственим типом борбеног авиона.

Следећим совјетским ловцем се тражио искорак у савременије технологије, с циљем да се смањи заостајање у трци с НАТО авионима. За наследника авиона МиГ-21је тражено да има далеко мању минималну брзину, а максималну већу. Тражено је да крајњи Махов број, који одговара максималној брзини, буде већи од 2,3. Ти захтеви су значили велики коефицијент узгона са полетно-слетном конфигурацијом, мали таласни отпор у надзвучном лету и мотор великог потиска.

Јубиларна марка Поште СССР-a,
посвећена чувеним ловцима из
породице МиГ-ова.
 

Ови захтеви су у међусобној супротности, како у домену аеродинамике, тако и у домену контроле прираста масе целог авиона. Захтевано је да буде наоружан ракетама с полуактивним радарским вођењем, средњег домета. То значи и да радар мора да испуњава услове за одговарајућу даљину откривања циља, вођења ракета на горе и на доле и да има одговарајућу заштиту од електронског ометања. Такође је захтевано да наредни авион остаје далеко дуже у ваздуху и да носи већу количину спољњег наоружања, односно терета. Овај захтев је значио довољну количину унутрашњег и спољњег горива.

Истраживање и развој

Конструкциони биро Микојан је добио задатак – ТТЗ, половином шездесетих година прошлог века, да развије и покрене производњу авиона МиГ-23. Тада су почела примењена истраживања за развој таквог авиона по веома тешким захтевима у односу на тренутно расположиву технологију у СССР-у. У ОКБ Микојану су истраживали решења у два правца. Један прилаз је био да се кратке стазе полетања и слетања остваре с допунским узгоном од вертикално усмереног потиска, с помоћним моторима (енгл. lift jet), слично решењу на британском Харијеру. Такав би авион припадао класи с вертикалним полетањем (енгл. Short Takeoff And Landing; STOL). Други прилаз у истраживању је био с променљивим углом стреле крила, по узору на амерички F-111.

Експериментални авион 23-01,
потенцијално решење за МиГ-23.

Од авиона МиГ-21ПФМ је направљен авион лабораторија за потребе истраживања концепције вертикалног полетања. У његов модификовани труп, уграђена су два помоћна мотора Колесов Д–36–35, с вертикално усмереним потиском од 2х23 kN. Ови мотори су радили само у фази полетања и слетања. Тада се њихов потисак сабирао с узгоном авиона, чиме су стварани услови за смањење брзине лета испод минималне аеродинамичке вредности. Ова истраживања су рађена 1966. године, у лету са авионом лабораторијом.

Стечена искуства су преношена на сличан авион прототип, који се развијао паралелно, с фазним помаком од годину дана, а био је намењен отварању пута за усвајање ове концепције у стандард серијске производње авиона МиГ-23. Овај прототип, демонстратор концепције кратког полетања и слетања, заснивао се на шеми делта крила авиона МиГ-21, с проширеним трупом за смештај помоћних мотора и за уградњу већег главног погонског мотора Тумански Р–27–300, с потиском од 51 / 71,6 kN. На њему су усисници постављени бочно на трупу, тако да је носни део ослобођен за уградњу радара. Помоћни мотори су остали исти, Колесов Д–36–35, а били су уграђени вертикално, у односу на уздужну осу трупа, иза кабине пилота. Остављена је могућност њиховог закретања, за 5 степени унапред у односу на вертикалну попречну раван за полетање и за 10 степени уназад за слетање. На овај начин је остварена мала компонента њиховог потиска, која се сабирала с потиском главног мотора у полетању и нешто већа компонента која је кочила авион у слетању. Овај авион прототип је добио ознаку Авион 23-01, а совјетска војска га је водила као МиГ-23УВП и МиГ-23ПД. Полетео је 3. априла 1967. године. То је било приближно годину дана након полетања авиона лабораторије. Авион 23-01 није био наоружан, али је планирано да буде наоружан у серијској производњи, с топом ГШ-23Л и две ракете ваздух-ваздух. Приликом испитивања овај авион је показао слабости концепције, исто као и авион лабораторија. Помоћни мотори су за све време лета, између полетања и слетања, били мртав терет, заузимали су велику запремину трупа, а због њих је и повећан чеони пресек па и отпор целог авиона. На малим брзинама лета је ламинарни слој опструјавања крила и репова био нестабилан, због чега је авион био тешко управљив. Овај концепт развоја авиона Миг-23 је напуштен, али су Совјети искористили прототип Авиона 23-01 у пропагандне сврхе. Промовисали су га на аеро-митингу 1968. године, као наредног ловца, и привремено су обманули НАТО. НАТО му је, по својој номенклатури, дао ознаку енгл. Faithless.

Тим стручњака КБ Микојана, који је радио на концепцији авиона с променљивом стрелом крила, није имао ништа лакши задатак при тражењу прихватљивог комромиса у решењу. Њихов концепт је аплициран с пројектом, под називом Авион 23–11. Тај концепт је заснован на вишегодишњем истраживању у ЦАГИ-ју, на примени крила променљиве стреле. Резултати аеродинамичких истраживања су потврдили да се системи закрилаца и преткрилаца, при углу стреле крила од 10 до 15 степени, могу ефикасно користити. У таквој конфигурацији се могу остварити велики коефицијенти узгона, са којима се довољно смањује минимална брзина лета авиона. На угловима стреле крила од 35 до 45 степени обезбеђене су добре маневарске особине авиона, а на 60 до 70 степени је могућа велика продорност, чак и до хиперсоничних брзина лета. На основу тих резултата компромисно су решаване супротности у законитостима аеродинамике, на малим, средњим и великим брзинама лета, на пројекту авиона МиГ-23, с променом (адаптацијом) геометрије крила у зависности од Маховог броја. Конструктивно је изабрана промена геометрије, кроз промену угла стреле крила од 16 до 72 степени. Предвиђено је да пилот, у току лета, ручно бира угао стреле крила између предвиђених могућности од 16, 45 или 72 степени.

Цену решења променљивог угла стреле крила представљале су велике механичке и производне сложености и прираст масе авиона. У пројектовању авиона је увек присутан феномен котрљања грудве снега низ падину, која кад се не контролише, изазива у катастрофалне последице. Слично је и с масом при пројектовању авиона. Типични примери су решења вертикалног полетања и променљиве геометрије крила. Оваква компликована решења, у принципу, увек повећавају масу авиона. За испуњење тражених перформанси, повећање масе захтева већи потисак мотора. Повећање потиска значи већи мотор, с већом потрошњом горива, што значи и већи резервоари. То је допунски прираст масе и због већег мотора и повећања количине горива. Ту почиње наведени феномен раста масе авиона, као раст грудве снега, при котрљању низ падину. Тај процес се компромисно зауставља и у случају избора променљиве геометрије крила. Без обзира што тај пораст масе није заустављен на жељеном месту, совјетски стручњаци су проценили да је то безболније него код решења с вертикалним полетањем. Авион МиГ-23 је ипак зато постао релативно велик и неекономичан.

МиГ-23 је конципиран на примени мотора с великим потиском, за постизање великих брзина у лету, еквивалента М = 2,35, уз побољшану заштиту од инфрацрвеног захвата непријатеља и на бази радара за претраживање, праћење циљева и вођења ракета. Прототип Авиона 23–11 је први пут примећен 1966. године, са продуженим трупом, због изнуђене уградње дужег мотора АЛ-7Ф-1, уместо планираног Туманског Р-27, који још није био расположив за лет. Први лет Авион 23–11 је био 10. јуна, а званично је то објављено 9. јула 1967. године. Убрзо су произведена још три прототипа, а укупно девет, ради убрзавања испитивања у лету.

Експериментални авион 23-11, у три пројекције, са стрелом крила у крајњим положајима. Изабрана опција за стандард серијског МиГ-23С.

Производња

Авион МиГ-23С је први серијски стандард, a произашао је из прототипа Авион 23-11. За њега је била успостављена линија серијске производње у фабрици авиона Знамја труда (рус. Знамя труда), у Москви. Први произведен авион из те серије је полетео 11. маја 1969. године. Почетна производња авиона МиГ-23С се одвијала с доста тешкоћа, како са самим змајем, тако и с његовим компонентама. У периоду од 1969. до 1970. године укупно је произведено 60 авиона МиГ-23С. Нису никада уведени у оперативну употребу као ловачки авиони.

У јеку испитивања авиона Миг-23, главни пројектант Артјом Микојан је умро (9. децембра 1970. године), а даљи рад на програму је настављен под вођством Р. А. Бељак

Механизам за промену угла стреле крила.
 
МиГ-23, при поставци угла стреле крила
на минималну вредност, за режим
полетања и слетања..

ова. Испитивање и експлоатација авиона из почетне серијске производње су откривали озбиљне дечје болести. Откривена је незрелост многих примењених технологија и компоненти, што је резултат њихове изнуђене примене без одговарајућих хомологационих и експлоатационих претходних доказа. Развојна испитивања у лету су продужена на четири године (на авиону МиГ-21 су трајала само једну годину). Први велики недостатак се појавио у међусобном заглављивању покретног и непокретног дела крила, при промени угла стреле (због деформација делова), пумпање мотора (због отцепљења ваздушне струје на лопатицама компресора), пумпање мотора се јављало и при лансирању ракета у лету (због усисавања сагорелих гасова из ракетног мотора), проблеми са стајним трапом, пуцање главног резервоара горива на оптерећењу од 7,3 g итд. Отклањање ових недостатака је захтевало велико кадровско ангажовање и потребно време. Тактички носилац и наручилац програма је био све неповерљивији и нервознији, а и пилоти који су летели МиГ-23 после авиона МиГ-21. Реално, та концепција, реализована с технологијом која је била на располагању у томе времену, је и америчком ваздухопловству и индустрији стварала проблеме. Њихов сличан авион F-111 је имао доста ограничења, па чак и новији F-14 томкет. Совјети су доста успешно отклањали недостатке кроз модификације у новим серијама производње и кроз развој већег броја варијанти. Серијска производња мотора Тумански Р-27 је континуално успостављана, тако да је исти био расположив за серијске авионе МиГ-23. Совјетском ваздухопловству је 1971. године, испоручено 60 авиона МиГ-23. Од тада су реализоване серије у импресивним бројкама. Фронтовска авијација је убрзо опремљена с 1.800, а тактичка с 450 авиона МиГ-23.

Иностраним корисницима су испоручивани у респективним бројкама, нарочито чланицама Варшавског пакта. Укупно је произведено 5.047 авиона Миг-23. У временском периоду, од 1969. до 1983. године, у Московској фабрици авиона Знамја труда (рус. Знамя труда) је произведено 4.278 авиона и 769 у Иркутске (рус. Иркутске).

Опис

МиГ-23 је једномоторни висококрилац, с бочним усисницима правоугаоног променљивог пресека, у функцији Маховог броја у лету. Крило му је променљиве геометрије, мења му се угао стреле. У току лета, пилот ручно бира један од три могућа угла. За полетање, слетање и режиме минималне брзине лета поставља се угао стреле крила на 16°, на брзинама крстарења на 45°, а на транссоничним и суперсоничним брзинама на 72°. Промену угла стреле пилот врши командном ручицом, постављеном на левом пулту у кабини. Преко сервовентила и хидрауличког покретача СПК-1, покреће се систем полуга, преко којих се аксијално кретање претвара у раванску ротацију полукрила (види се на слици десно). Већи део нападне ивице крила (око 2/3 размаха) обара се на великим нападним угловима (ефекат преткрилаца). Излазна ивица, дуж целог размаха крила, подељена је на три сегмента. Два унутрашња су закрилца, а једно спољашње је крилце.

На Земљи је склопљен Вентрал фин.

Носни део трупа је заузео радар, тако да је у односу на претходне МиГ-ове ловце усисник раздвојен у два бочна. Хоризонтални реп је целообртни. Истовремено, цео је у функцији стабилизатора и крмила. Вертикални реп је класични, с крмилом. Наспрам вертикалног репа, испод трупа, постављена је стабилизујућа површина, звана вентрал фин. Он смањује међусобни утицај скретања на ваљање авиона и обрнуто, што је карактеристично за висококрилце. Вентрал фин је склопљен уз труп, при извученим стајним органима, а испружен при увученим. Склапа се да при полетању и слетању не би додиривао земљу и ограничавао нападни угао авиона. Команда за ову радњу је повезана с ручицом за извлачење стајног трапа.

Хидраулички систем сачињавају два паралелна, равноправна и независна подсистема, који заједно напајају покретаче командних површина, а појединачно друге опште функције.

Извори напајања, у оба хидросистема, су хидропумпе НП-70, уграђене на кућиште авионског мотора. Постоји и трећи помоћни систем, за случај нужде, који се напаја хидрауличном електропумпом.

Погон авиона сачињава мотор Тумански и бочни усисници променљиве геометрије, кроз које дотиче ваздух у моторски компресор. Гориво је смештено у три интегрална резервоара у трупу и шест у крилу.

Главне ноге стајног трапа се ослоњају на структуру трупа и увлаче се у спремнике у њему. На носној нози су постављена два точка.

Структура авиона је израђена од дурал-алуминијума.

Кабина пилота је херметизована и под диференцијалним је притиском. Седиште пилота се може катапултирати у нужди.

Спољни терет је гориво или наоружање. Подкачиње се на 5 спољних носача. Два носача су на кореном делу, непокретног дела крила, а три испод трупа. Спољна носивост је од 2.000 до 4.500 kg масе. На задњем делу трупа, симетрично, полубочно, с горње и доње стране, постављене су аеродинамичке кочнице. У кореном делу вертикалног репа је смештен контејнер за кочни падобран (илустровано на слици десно). Падобран се отвара и пуни с ваздухом при слетању, у тренутку додира главних ногу о тло.

Royal Military Museum Brussels 2007 043.JPG MiG-23 brake parashut.jpg
Изглед аеродинамичких кочница
на авиону МиГ-23БН.
Контејнер кочног падобрана.

У почетку је МиГ-23 имао предност над западним авионима, у аеродинамичким и летним карактеристикама, првенствено у способности стабилног лета на великим нападним угловима, од 24° до 26°. Усисник с променљивом геометријом.

Доласком наредне генерације ловачких авиона та предност је нестала, пошто су авиони НАТО пакта померили ту границу великих нападних углова на 30°. Крило авиона МиГ-23 је имало капацитет за даљи напредак с модификацијама и до те границе, али с појавом напреднијих авиона као што је МиГ-29, то није било рационално.

Погон

Усисници са спроводним каналима и мотор, сачињавају систем погона авиона МиГ-23. Усисници су бочни, с променљивом геометријом улазног пресека. Промена улазног пресека усисника се врши у функцији Маховог броја, у крозвучној и надзвучној области брзина струјања ваздуха. Та промена улазног пресека је аутоматизована, а реализује се преко закретања лептира (приказано на слици десно). На тај начин се с регулацијом оптимизира напајање мотора с ваздухом у функцији Маховог броја.

За разлику од МиГ-23, на авиону МиГ-21 се улазни проток ваздуха мења с аксијалним померањем централног копља или конуса (слика горе, десно). Код многих савременијих авиона је фиксан усисник, без те допунске компликације са покретним деловима и аутоматиком.

Гранични слој струјања ваздуха уза зид, који раздваја труп и канал усисника, одсисава се кроз перфорирану, вертикалну плочу (види се на слици).

У табели су дати коришћени мотори Тумански, на варијантама авиона МиГ-23. Развој авиона је условљавао и пратећи напредак мотора, што није текло усклађено. Одвијање програма МиГ-23 је доста ограничавала проблематика развоја и производње мотора. Тако су, на пример, Авион 23-11 и први авиони Миг-23С, у почетку, летели са старијим мотором, па су касније добили планиране.

Iraqi mig-23.jpg Pogled od nazad.jpg Promenljivi usisnik.jpg
Мотор страдалог ирачког авиона,
у Пустињској олуји.
Задњи део, поглед
на мотор и четири плоче
аеродинамичких кочница.
Усисник с променљивом
геометријом.

 

Дужина 4.991,5 mm
Пречник 4.991,5 mm
Маса 1.782 kg
Проток ваздуха кроз компресор 105 kg/s
Степен сабијања ваздуха 12,2
Температура гаса испред турбине 1.035 °C
Потисак са допунским сагоревањем 113 kN
Потисак без допунског сагоревања 78,4 kN
Потр. горива, са допунским сагоревањем 180 kg/kNh
Потр. горива, без допунског сагоревања 78 kg/kNh
Мотор Р27Ф-300 Р27Ф2М-300 Р–29Ф–300 Р29Б-300 Р-35Ф-300
Потисак БДС 51 kN 68 kN 81,8 kN 78,4 kN 83,8 kN
Потисак СДС 71,6 kN 102 kN 113,4 kN 113 kN 128 kN

 

Примена

Авион 23-01

Авион 23-11

МиГ-23С

Авион 23-11

МиГ-23С

МиГ-23УБ

МиГ-23М

МиГ-23МС

МиГ-23МФ

МиГ-23БН

МиГ-27

МиГ-23МЛ

МиГ-23МЛА

МиГ-23МЛД

МиГ-23П

 

Све варијанте авиона МиГ-23 су опремљене моторима Тумански, изузев МиГ-23Б, који је био са АЛ-21Ф-3 (основни потисак 76,5 kN и 112,8 kN с допунским сагоревањем, користи се на Су-24).

Опрема

Варијанте авиона МиГ-23 су различито опремљене:

Пилотско седиште КМ1
  • Пилотско седиште КМ1, као на авиону Миг-21.
  • Импулсно-доплерски радар Сапфир-21 (рус. Сапфир-21) (МиГ-23С и МиГ-23МС), Сапфир-23Д (МиГ-23М и МиГ23МФ), Сапфир-23МЛ (МиГ-23Д, МИ и МЛ), Сапфир-23МЛА (МиГ-23МЛД). Детекција радара Сапфир-23Д је 100 km, а пренос слике до 55 km и захват циља до 35 km.
  • сензор за топлотну детекцију присуства, у окружењу, других авиона и ракета. Варијанте авиона МиГ-23 су опремљени тим уређајима под ознакама: ТП-23, ТП-23-1, ТИ-23М (даљина детекције циљева у ваздуху, у задњој полусфери је до 35 km, применом оваквог сензора типа ТП-26 постиже се детекција и до 60 km).
  • Систем за навођење ваздух-тло Делта-Н (МиГ-23С), Делта-НГ, с ласером Ласер-С (МиГ-23М) или Ласер-СМЛ (МиГ-23МЛ). Они обезбеђују аутоматско навођење авиона, помоћу земаљског система за навођење.
  • Радио-станица Р-832М или Р-862 (МиГ-23МЛД), АСП-ПФ (МиГ-23С) и АСП-23Л (МиГ-23Л).
  • Радио-станица за ванредне, хитне случајеве Р-855УМ.
  • Систем за навигацију Полет-1Л-23 (МиГ-23С и МиГ-23М), Полет-2Л-23 (МиГ-233МЛ).
  • Аутоматски радио-компас АРК-10 или АРК-15М.
  • Радио-пријемник, маркер МРП-56П.
  • Радио висиномер РВ-УМ на МиГ-23Ц или РВ-4.
  • Систем навигације у околини авиона (мало растојање) РСБХ-6Ц.
  • Одговарач, за идентификацију СО-69.
  • Систем за упозорење и обавештавање СЗМ.
  • Активни ометач непријатељског радара Репер Н.
  • Систем за аутоматско управљање авионима САУ-23А, (МиГ-23С, МиГ-23М), САУ-23АМ, са аутопилотом.
  • Систем за рестрикцију сигнала СОС-3-4 (МиГ-23МЛД)

Радар Сапфир–23Д.

Наоружање

У оквиру дозвољене носивости масе подвесних терета, могуће је комбиновати интегрисано ракетно и бомбардерско наоружање:

Ракетно наоружање
авиона МиГ-23МЛД.
Ракета Р–23Т
Топ ГШ–23Л

  • Ватрено
    • Миг-23 носи топ ГШ-23Л, с бојевим комплетом (БК) од 200 граната.
  • Ракетно
    • Ваздух-ваздух
      • Самонавођене ракете за блиску борбу Р-60
      • Полуактивно радарски вођене ракете средњег домета Р-23
      • Полуактивно радарски вођене ракете средњег домета Р-23Т
    • Ваздух-земља
      • Вођене ракете КХ-23м
      • Вођена ракета КХ-25МЛ
      • Вођена ракета КХ-29МЛ
      • Лансери с невођеним ракетама С-5, С-8 и С-24.
  • Бомбардерско
    • Бомбе са слободним падом од 50-500 kg
    • Ласерски вођене бомбе КАБ-500Л
    • ТВ вођене бомбе КАБ-500КР
    • Разорне касетне бомбе
    • Напалм бомбе од 500 kg
    • Специјална бомба Делта (с нуклеарном главом)

Види још

  • МиГ-21
  • Варијанте авиона МиГ-23
  • Борбена употреба МиГ-23

Извори