F-22 раптор

F-22 раптор
Опште
Намена вишенаменски
Посада једносед/двосед
Земља порекла Застава Сједињених Америчких Држава САД
Произвођач Локид Мартин/ Боинг
Први лет 29. септембар 1990.
Почетак производње 1991.
Уведен у употребу 15. децембар 2005.
Број примерака 195 (8 прототипова и 187 оперативних авиона)
Димензије
Дужина 18,9 m
Размах крила 13,56 m
Висина 5,08 m
Површина крила 78,04 m²
Маса
Празан 14.365 kg
Нормална полетна 25.107 kg
Макс. тежина при узлетању 36.288 kg
Погон
Турбо-млазни мотор 2 х F119-PW-100
Потисак ТММ 2x156 kN
Перформансе
Макс. брзина на Hopt 2.132+ km/h
Тактички радијус кретања 759 km
Долет 3.219 km
Плафон лета 19.811 m


F-22 раптор (ен. F-22 Raptor) је први у свету борбени авион пете генерације, уведен у оперативну употребу, у Америчком ратном ваздухопловству. Авион може да лети брже од брзине звука на базном потиску, без укључивања допунског сагоревања мотора. У томе режиму може дуготрајно да крстари, у задацима дежурства. Основна намена Раптора је постизање превласти у ваздушном простору, а секундарно му је дејство по циљевима на тлу (земља / море) и електронско ратовање.

Раптора карактерише способност летења на изузетно великим висинама и брзинама. На њему је примењена најсавременија технологија аеродинамичког обликовања, градње мотора, висок однос потисак / маса, софистицирана електронска и друга опрема, систем управљања, савремена интеграција авионских система и више технологија за смањење уочљивости и могућности откривања сензорима, са Земље и из ваздуха.

Рекордер је по цени и по трошковима оперативне употребе, по часу лета.

Неколико држава попут Јапана, Аустралије и Израела, показало је жељу за куповином Раптора. Амерички Конгрес је ставио забрану на његов извоз, чак и својим поузданим савезницима.

Председник Барак Обама је потписао овлашћење за пословну 2010. годину, 28. октобра 2009. у којој нису била предвиђена средства за његову даљу производњу.

Од укупно 195, последњи примерак F-22 раптор је произведен 2. маја 2012. за Америчко ратно ваздухопловство, током трајања производње у претходних 15 година. То је био завршетак производње и процеса увођења у оперативну употребу, овог типа авиона.

Развој

Историјат

Раптор је развијан у временском трајању од око 20 година. Његова историја је почела још 1976. године, тада је Америчко ратно ваздухопловство почело озбиљно разматрати могућност примене технологија за смањење уочљивости у градњи борбених авиона пете генерације. Иницијалне студије и примењено истраживање је започето још 1969. године. На основу првих резултата и сагледавања проблема оформљена је стручна радна група 1975. године, која је направила прелиминарни план одвијања активности, са претпостављеним испитивањем прототипова у временском периоду од 1977. до 1981. године. Позване су све чланице америчке ваздухопловне индустрије да предложе своје идеје. Касније су те идеје концентрисане у прецизну спецификацију тактичко–техничких захтева (ТТЗ) за нови ловац пете генерације.

Планирано је да нови авион има способност ефикасне борбе против циљева у ваздуху и на земљи и да је отпоран на дејство совјетских ракета са земље и из ваздуха, и у дубини територије Совјетског Савеза. За испуњење ових услова потребна је изузетна способност крстарења авиона, са временски дугим дежурством у зони очекивања противника, са режимом лета што је могуће ближем оптималним условима за лансирање својих ракета. Способност крстарења са надзвучном брзином еквивалента М ~ 1,4, је велика предност у односу на непријатеља. То значи да може лансирати своје ракете одмах, без трошења драгоценог времена на претходни процес убрзавања авиона. Поред тога, тражена је висока интеграција авионских система, са критеријумом високе ефикасности без допунског ангажовања и уз максимално растерећење пилота од сувишних радњи у борби. Поред тога, постављен је висок критеријум за смањење уочљивости, што је значило и значајну примену одговарајуће савремене технологије.

Америчко ратно ваздухопловство, на основу искуства из претходних програма, покренуло је моторске програме за дотични авион, са потребним временским претицањем. Још октобра 1983. године, компаније Џенерал електрик и Прат Витнеј, добиле су по 200 милиона америчких долара, за паралелне развоје мотора.

Формирани су почетни тактичко–технички захтеви 1981. године, за нови „напредан тактички ловачки авион“ (ен. Advanced Tactical Fighter - ATF), од кога се захтевало да буде респективна замена за F-15 игл. Тактичко–технички захтеви су прецизирали концепцију на бази најнапреднијих технологија, у домену авионике, погона са дигиталним управљањем и са применом насавременијих достигнућа смањења уочњивости са противничким сензорима, са Земље и из ваздуха. Тражене су супериорне карактеристике у вишенаменској борбеној употреби.


 

У октобру 1985. године, америчко Ратно ваздухопловство је позвало носиоце ваздухопловне индустрије да доставе комплетне понуде програма новог авиона који треба да замени, у оперативној употреби, постојеће F-15 игл и F-16 фајтинг фалкон. У јулу 1986. године, направљен је радикални заокрет у плановима. Заузет је став, да се одлука о избору испоручиоца и концепције заснива на постигнутим резултатима испитивања авиона у лету, до краја 1991. године, а не на основу моделираних претпостављених доказа. Закључен је уговор са два индустријска конзорцијума, у априлу 1991, за паралелни развој прототипова. На челу једног је био Локид, а другог Нортроп. Финансијски износ уговора, био је 691 милион америчких долара, са роком реализације од 50 месеци. У конзорцијуму Локида су били Џенерал дајнамикс и Боинг, а у Нортроповом Мегдоналс Даглас. Сваки конзорцијум је имао обавезу да направи свој прототип, под ознакама YF-22 (Локид) и YF-23 (Нортроп).

Успостављена су два одвојена конкурентска програма развоја, према истим захтевима, уз два одвојена програма мотора. Умножавањем конкуренских програма и за друге подсистеме, успостављени су услови за оптимална решења по свима аспектима рационализације и квалитета.

Међутим, амерички војни аналитичари су били свесни чињенице, да и они морају предузети такав корак у блиској будућности.

Изјава Алберта Прудена (ен. Albert L. Pruden), директора програма ATF, у компанији Локид, 1990. године
Увођењем у наоружање три нова ловачка авиона осамдесетих година, совјети су направили невиђен преседан надмоћи у тактичкој авијацији. Почетком двадесет првог века, постојећи ловци МиГ-29, МиГ-31 и Су-27, биће још појачани са два нова. Нови совјетски ловци, биће засновани на савременој технологији смањене видљивости, високе интеграције опреме и врхунским маневарским својствима. Ти нови ловци ће дејствовати у свима метеоролошким условима, дању и ноћу. Са новим сензорима биће далеко офанзивнији од постојећих. Из тих разлога, Америка има потребу да изгради престижни ловачки авион, којима ће моћи повратити своју традиционалну надмоћ у ваздушном простору.

Захтеви

У складу са таквим разматрањима требало је дефинисати захтеве за развој новог борбеног авиона, за изазове од претпостављених претњи, крајем 20. века. Тај задатак није био нимало лак за војне аналитичаре и пројектанте, јер је било неопходно реално сагледати перспективу развоја борбених авиона и њихове употребе у свету, у будућности од петнаест до двадесет година унапред.

На бази детаљних анализа и разматрања, америчко Ратно ваздухопловство је приступило изради тактичко–техничких захтева (ТТЗ-а) за развој новог тактичког ловца (ATF), од кога се тражило, да почетком наредног века, замени постојеће ловце, типа F-15. Захтевано је, да авион ATF поседује:

  • особине отежаног уочавања и откривања у лету (смањени радарски, визуелни, топлотни, акустички и електронски одраз) (стелт технологија),
  • способност суперкрстарења (могућност временски дугог лета надзвучном брзином, надзвучно крстарење без укључења додатног сагоревања),
  • добре маневарске способности, на подзвучним и на надзвучним режимима лета и
  • велики долет и довољну носивост убојних средстава (не мање од ловца F-15 игл), за дејство по земаљским циљевима.

Због високих трошкова развоја и припреме програма одустало се од неких захтева, као што су специјалне функције радара за упозорење од непријатељских ракета. Захтеви су смањени да би се контролисали укупни трошкови и омогућила производња у већем броју примерака. У више наврата су амерички званичници изјављивали да је Раптор прескуп и непогодан за локалне ратове, као што су у Ираку итд. То је и логично пошто је он стваран и концепиран за премоћ у ваздушном простору, за услове глобалне кризе, очекиване у периоду евентуалног новог Хладног рата.

Серијски стандард Раптора

Избор између YF-22 и YF-23

Прву развојну групацију прототипа и демонстратора концепције ATF, сачињавали су Локид–Боинг–Џенерал дајнамикс (серијски стандард добио је ознаку F-22), а другу фирме Нортроп и Макдонел Даглас (серијски стандард добио је ознаку F-23). Обе групације су у току 1985. године добиле финансијска средства за развој и израду по два авиона, YF-22 и YF-23, сваки од њих је био демонстратор примене нових технологија у варијантама, са моторима Џенерал електрик и Прат енд Витни.

Први је полетео прототип YF-23 и то 27. августа 1990. године, а кроз месец дана и YF-22. Оба авиона су имали одређене проблеме, откривене у припремном испитивању за први лет. Авиону YF-23 је одложен први лет због појаве осцилација носне ноге, на већим брзинама трчања по земљи. То је отклоњено са уградњом компезационе масе, са чиме је померена вредност сопствене учесталости, у смеру удаљавања од вредности резонанце.

Општи изглед и аеродинамичка шема прототипа YF-23.

Код авиона YF-22 се појавио већи недостатак. Вибрације на систему за управљање са вектором потиска, што је захтевало више времена и напора при решавању.

После првог полетања прототипа YF-23), у пењању на базном режиму рада мотора, авиони пратиоци F-15 су морали укључити допунско сагоревање да би га сустигли и да би га могли пратити.

Паралелна летна испитивања, оба прототипа, завршена су до краја 1990. године. Почетком 1991. је донета одлука, да се за серијски стандард усвоји F-22, са моторима Прат енд Витни F119-PW-100 (ен. Pratt & Whitney F119-PW-100), у реализацији конзорцијума Локид-Боинг-Џенерал дајнамикс. При томе није остављена никаква могућност компромиса да групација, чији пројекат није изабран, учествује на било који начин у серијској производњи авиона усвојеног стандарда.

Упоредне три пројекције, са основном геометријом, серијског авиона F-22 и његовог прототипа YF-22.

Производња

На основу резултата испитивања YF-22, изабран је серијски стандард под ознаком F-22. Разлике су у померању кабине пилота, уведене су одређене измене структуре и други мањи детаљи (приказано на илустрацији горе). Први серијски авион F-22, завршен је 9. априла 1997. године, у погону Локида у Џорџији, а полетео је 14. јануара 1997. Приказан је у фази производње, на слици десно. Од укупно 195, последњи примерак F-22 раптор је произведен 2. маја 2012. за Америчко ратно ваздухопловство, током укупног трајања серијске производње у претходних 15 година. То је био завршетак производње и процеса увођења у оперативну употребу, овог типа авиона.

Глобална прерасподела производње, међу чланицама конзорцијума, илустрована је на слици деснo.

У току 2006. године, развојно–производни тим Раптора, састављен од Локида и преко 1.000 других предузећа, заједно са Америчким ратним ваздухопловством, добио је најпрестижнију америчку ваздухопловну награду, Колиер Тропи (ен. Collier Trophy).

Расподела производње подсклопова и први оперативни Раптор из финалне производње.

Забрана извоза

Америка је донела закон, на савезном нивоу, о забрани извоза Раптора, у циљу заштите националног интереса. Потенцијални инострани корисници, уједно су и традиционални купци њихових борбених авиона. Американци сматрају, да са извозом старијих авиона F-15 игл, F-16 фајтинг фалкон, F/A-18 хорнет и F/A-18Е/F супер хорнет и са новим авионом F-35 лајтнинг II, могу испунити своје политичке и економске интересе. F-35 лајтнинг II је програмиран да буде јефтинији од Раптора, без обзира што је концепиран са савременијом опремом, радаром и усвојених осталих технологија са Раптора. Он ће имати мању брзину лета и слабији маневар.

Неки аустралијски политичари и коментатори одбране предложу да Аустралија треба да покуша да купи F-22 уместо планиране F-35, позивајући се на познате способности F-22 и на неизвесност у кашњењу и развојним нејасноћама F-35.

Посебно је Јапан заинтересован за куповину Раптора. Ако до тога и дође, биће у питању стандард авиона у редукованој извозној верзији, уз посебно одобрење релевантних америчких институција. У америци је потвђена одлука о забрани извоза 27. сптембра 2006. године. Јапански Министар одбране Исуказу Хамада, поновио је 9. јуна 2009. године, заинтересованост своје земље за увоз Раптора, и поред економске кризе и повећања трошкова његове експлоатације.

Израел такође има велики интерес да набави Раптора, али и за њих важи забрана извоза.

Имајући у виду да развој новог авиона F-35 лајтнинг II није сасвим завршен и да је Раптор уведен у оперативну употребу, где је потврдио очекивања, очекује се да ће Америка бити пред преиспитивањем своје одлуке о његовом извозу.

Примењене технологије

Пројекат структуре

Структура F-22је изграђена од 39% титанијума, 24%, композита, 16% алуминијума и 1% термопластике, у односу на укупну тежину. Титаниум се користи за своје особине високе чврстоће и мале тежине, за делове великих специфичних оптерећења, укључујући и неке од преграда, а такође и због своје отпорности на топлоту, у врелим деловима авиона.

Илустрација аеродинамичке шеме 
Раптора.
Снимак ударних таласа,
при лету Раптора.

Композит од угљеничних влакана је коришћен за израду оквира трупа, врата, рамењача и уздужника крила, а и за панеле од саћастих сендвича обложених оплатом.

Аеродинамика

Аеродинамички концепт авиона F-22, заснива се на савременој интеграцији, уобичајене комбинације крила и репних површина, с трупом и усисницима.

Захтеване високе маневарске способности авиона, постигнуте су са успешном комбинацијом ефикасне аеродинамичке конфигурације и мотора са напредном технологијом, великог потиска. Аеродинамичку конфигурацију авиона F-22 карактерише трапезно крило, малог специфичног оптерећења, облика дијамант, под великим углом нападне ивице, што условљава мали таласни отпор, у надзвучном лету.

Крило, такве конфигурације, у комбинацији с погонском групом, високих вредности односа потисак/маса, омогућава постизање надзвучних брзина и без допунског сагоревања мотора. Висок однос потиска и масе авиона F-22, обезбеђује значајну предност, у односу на већину савремених борбених авиона (25-30% већи у односу на Јурофајтер тајфун. То омогућује авиону постизање надзвучне брзине, која одговара вредностима М=1,75, без употребе допунског сагоревања. Захваљујући таквим могућностима Раптор има способност дуготрајног надзвучног крстарења у зони очекивања непријатељских авиона, уз прихватљиву потрошњу горива. Те особине му оправдавају назив суперкрсташа. Снимак ударних таласа, при лету Раптора.

Високој агилности авиона доприносе савремена решења аердинамике, команди лета и управљање вектором потиска. За постизање добре управљивости и на малим брзинама, на великим нападним угловима и угловима клизања, примењен је целообртни хоризонтални реп, нестабилна конфигурација авиона и електричне команде лета (ен. fly-by-wire), са вештачком стабилизацијом.

Носни део трупа авиона F-22 је конусног облика, а од зоне уводника ваздуха прелази (по пресеку) у издужену елипсу. Пљоснат облик трупа се објашњава потребом за остваривање допунског узгона. Горњака уводника ваздуха је постављена под углом и такође има фунцкију допунске узгонске површине. Улазни пресек уводника је непроменљив (усисник фиксне геометрије), с којим ловац F-22 достиже максималну брзину, којој одговара Махов број, М=2+. Улаз у усиснике је посебно обликован да се смањи топлотно уочавање, противничким сензорима. Труп авиона се завршава специфично профилисаним дводимензионалним млазницима, правоугаоног попречног пресека, у функцији управљања вектором потиска.

Конфигурација авиона F-22 је оптимизиран компромис аеродинамичких захтева и решења за смањење уочљивости авиона у лету.

Надзвучна брзина крстарења

Авион F-22 је први авион уведен у оперативну употребу с брзином крстарења већом од брзине звука, при базном потиску мотора, без укључивања допунског сагоревања. Та карактеристика је првенствено обезбеђена са применом јединствене високе технологије и материјала, у градњи мотора.

Брзине крстарења борбених авиона су на режимима рада мотора за прихватљиву потрошњу горива, односно на режиму лета за довољно дуго време остајања у ваздушном простору. Режим лета при крстарењу је почетни услов за улазак у борбу и њено одвијање, због чега је велика предност у односу на противнички авион ако је брзина крстарења што већа од противничке. Крстарење с надзвучном брзином, у зони очекивања противничких авиона, значи бити увек спреман за тренутно лансирање ракета дугог и средњег домета, без допунског трошења времена на убрзавање авиона и са тиме судбоносног одлагања тренутка првог удара. Оптималне брзине авиона за лансирање ракета, дугог и средњег домета, су приближно при M = 1,5, пошто тада исте достижу своју максималну брзину, које одговарају M = 3, за краће време, то је велика предност у односу на противника. Та предност, над свим другим авионима, је обезбеђена суперкрсташу F-22. То је било веома тешко технолошки постићи, плаћено је са значајним повећањем цене авиона. На надзвучним брзинама је двоструки пораст укупног отпора авиона, због драстичног порасте таласног. Остали авиони тај отпор једино могу савладати потиском мотора при укључењу допунског сагоревања, што има за последицу двоструко повећање потрошње горива. Према томе, ти режими не могу бити дуготрајни, то јест они нису за чекање појаве непријатеља. Они су само за, релативно кратко, време вођења борбе. Најповољнија је победа директног противника ако се исти тактички натера да потроши своје гориво без стварног учешћа у борби.

Примењена решења за смањење уочљивости авиона

Добре карактеристике смањења уочљивости су постигнуте избором погодних спољашњих углова на површинама променљиве закривљености и међусобног утапања делова авиона:

  • нападне и излазне ивице крила и репних површина
  • благи преласци крило-труп и труп-реп
  • затим посебно обликованим улазима у уводнике ваздуха
  • оптимизираним обликом кабине и итд.

Ова и друга решења, допринела су да авион F-22 има знатно мањи радарски одраз у поређењу с другим авионима исте намене. Смештај наоружања и горива у унутрашњости F-22, не само што смањује отпор, значајно доприноси и смањењу радарске рефлексне површине.

Велики допринос стелт карактеристикама је и способност авиона да лети са надзучним брзинама без употребе допунског сагоревања. Допунско сагоревање представља највећи топлотни и звучни извор на авионима. Усне уводника су профилисане под углом и обликоване тако, да потпуно заклањају чело компресора од радарских сигнала, пошто је коло компресора велика радарска рефлексна површина. У циљу смањења уочљивости F-22, посебно радарске рефлексије, примењена је и посебна технологија премаза са новим апсорпционим бојама.

Предузете конструктивне мере на F-22 у циљу смањења уочљивости, сензорима са Земље и из ваздуха.

Опрема и кабина

Пилотска кабина F-22 је замишљена као радно место, на којем савремена интеграција опреме значајно растерећује пилота, у току лета и ослобађа му потребно време за концетрацију на главни задатак, вођење борбе. При томе је посебна пажња посвећена постизању ниске уочљивости (компромитовања) система опреме, као и олакшању задатка пилота у остваривању превласти у ваздушном простору. Пилот комуницира с интегрисаном опремом преко тастера (прекидача) и показивача тако да су ограничења целог система пилот-опрема одређена физичким ограничењима самог пилота.

 Унуташњи изглед кабине F-22, са распоредом делова управљачко–показивачког система.

Унуташњи изглед кабине F-22, са распоредом делова управљачко–показивачког система.

Да то не би био ограничавајући фактор, систем интегрисане опреме има могућност, да и без интервенције пилота самостално процењује тактичку ситуацију и предлаже доношење одлуке о употреби оружја. Систем је заснован на концепту глобалног експертског одлучивања. Да би овај концепт заживео било је потребно да се интегрише:

Вишемодни радар APG-77
  • оно шта пилот осећа и види током лета
  • различити системи опреме
  • пилот и авион са опремом

Систем опреме омогућује пилоту опажање, препознавање и дејство по циљевима изван зоне визуелног домена. Простор око авиона F-22 је са становишта прикупљања података подељен на утицајне зоне. Сваком циљу у зони око F-22 навигацијско-нишански систем (ННС) додељује одређену ознаку и приоритете. Циљеви највишег приоритета се пилоту приказују на листи циљева и он има опцију да је прихвати или измени. У случају сагласности пилота, систем сам одређује почетне услове и време када треба лансирати одређено средство. Овакав систем може да дејствује и изван зоне визуелног домета. Систем опреме је такође интегрисан у систем JIAWG ен. Joint Integrated Avionics Working Group ).

Интегрисани ННС такође омогућује обраду података у реалном времену, препознавање и идентификацију летелица и приказивање комплетне ситуације за време трајања борбе у ваздуху. Током рада у овом моду поменути систем битно редукује емисију сопственог зрачења (активан рад радара) и смањује могућност откривања и праћења од стране противничких летелица.

ННС се састоји од три подсистема:

  • вишемодни радар APG-77, који располаже са око 2.000 примопредајних елемената
  • систем за вођење електронског рата EW (ен. Electronic Warfare), који укључује пријемник радарског озрачавања и детектор лансираних пројектила
  • комуникацијско/навигацијски/идентификациони систем (ен. CNI- Communication Navigation and Identification ), који укључује магистралу податак лета (ен. IFDL-Intra flight Data Link}, систем преноса података о тактичкој ситуацији (ен. JTIDS - Joint Tactical Information Distribution System ) и MkXII детектор за идентификацију, свој-туђи.

Примењено је нагнуто седиште, за лакше пилотово подношење високог оптерећења, услед високих убрзања. То решење подразумева примену бочне мале палице, види се на слици кабине. У овом концепту се користи систем управљања са авионом, мотором и са оружјем по принципу обе руке су стално на ручицама, HOTAS (ен. hands on throtle and stick).

Погон

Погон Раптора чине два мотора F119-PW-100, са одвојеним усисницима и издувним цевима, механизмом за управљање вектором потиска. Појединачно, мотори са допунским сагоревањем, развијају потисак од по 156 kN. Са интеграцијом система управљања са вектором потиска постиже се повећана маневрибилност авиона и смањење могућности откривања, противничким сензорима (IC и радаром). У истом циљу су мотори са посебним принципима интегрисани у унутрашњости трупа, а улази у усиснике специјално су обликовани, са циљем смањења откривања топлотног зрачења, са чеоне стране авиона. Правоугаоне издувне цеви се ефикасније хладе од кружних, поред тога на Раптору су обложене са изолационим материјалима, тако да је смањено IC зрачење. Скретање издувних цеви је у распону + 20°/- 20°.

F119-100 на испитивању са допунским сагоријевањем и његов детаљнији изглед.

Мотори су двопроточни, код којих се вентилаторско коло обрће у супротном смеру од компресерског. Однос потиска и масе мотора је 7,8 / 1. Оба мотора су опремљени стартер–генераторима, снаге по 65 kW и у комбинацији са независним помоћним од 27 kW, Раптор располаже укупном електричном енергијом од 157 kW.

У градњи мотора су коришћене најсавременије технологије и материјали. Коришћене су најсавременије легуре и титан. Концепциски је дат нагласак на једноставном одржавању и повећању његове поузданости. У поређењу са моторима F100, на авионима F-15 игл и F-16 иако је далеко већег учинка, има 40% мање делова и за половину мањи број потребног алата за одржавање. Са овим мотором, почело се летети 1997. године, а до 18. октобра 2007. године, постигли су 50.000 оперативних сати рада, без већих техничких проблема.

Могуће су и друге комбинације ношења оружја.

Наоружање

За вођење блиске маневарске борбе, F-22 поседује топ М61А2, калибра 20 mm с 480 граната, који је уграђен у десну страну авиона, изнад десног уводника.

Предвиђено је стандардно ношење два пројектила ваздух-ваздух кратког домета, АИМ-9 и четири пројектила ваздух-ваздух средњег домета, АИМ-120А (типа лансирај и заборави ). Међутим, могуће су и друге комбинације наоружања. Уместо четири пројектила АИМ-120А у концентрисаној комбинацији, могуће сместити шест пројектила АИМ-120C који су по димензијама нешто мањи од стандардних АИМ-120А, или уместо једног АИМ-120А сместити два АИМ-9 кратког домета.

Унутрашњи смештај оружја.
 
Бомбардовање при надзвучним брзинама
лета. Извршено испитивање 14. јула 2005.
користећи бомбу GBU-32.

Варијанте ношења оружја

  • Топ: 1× M61A2 вулкан гетлин топ (ен. M61A2 Vulcan gatling gun), калибра 20 mm, с бојевим комплетом од 480 граната. Топ је у свима комбинацијама наоружавања авиона.
  • Ловачка варијанта I
    • Ракете ваздух-ваздух
      • AIM-120А AMRAAM (средњег домета)
      • AIM-9 сајдвиндер (ен. AIM-9 Sidewinder ) (за блиску борбу)
  • Ловачка варијанта II
    • Ракете ваздух-ваздух:
      • AIM-120C AMRAAM (средњег домета)
      • AIM-9 сајдвиндер (ен. AIM-9 Sidewinder ) (за блиску борбу)
  • Комбинована варијанта
    • Ракете ваздух-ваздух:
      • AIM-120 AMRAAM (средњег домета)
      • AIM-9 сајдвиндер (ен. AIM-9 Sidewinder ) (за блиску борбу)
    • Оружје за дејство ваздух-земља:
      • 2× 450 kg Joint Direct Attack Munition (JDAM ) или
      • Wind Corrected Munitions Dispensers (WCMDs) или
      • GBU-39, бомби малог пречника

Ракете и бомбе се носе у унутрашњем спремнику у трупу авиона, приказано на претходним сликама.

Авион F-22 је способан и да носи и под-крилне резервоаре, у које стаје укупно 2.300 литара горива, одбацују се у борби.

Варијанте могућег ношења наоружања и горива у спољним резевоарима.

Варијанте

YF-22

У оквиру програма ATF, YF-22 је прототип за серијски авион F-22А.

F-22А

F-22А је основна варијанта Раптора, и она је једина у пуној производњи, аплицирана је у варијацијама опремања по партијама производње.

F-22B

F-22B је планирана варијанта двоседа од основне варијанте F-22А, за потребе преобуке и тренинга пилота. Због високих трошкова целог програма одустало се од F-22B, 1996. године.

F-22N

F-22N, био је планиран као морнарички авион, са намером да замени авион F-14 томкет. Та идеја је одбачена још 1993. године, пошто F-22N не би могао да носи ракету великог домета, типа AIM-54 феникс. Амерички конгрес се одлучио за F/A-18Е/F супер хорнет, као вишенаменски јефтинији авион, са већим бројем могућих апликација.

FB-22

Локид је 2002. године урадио студију о конверзији Раптора у ловца–бомбардера, средњег и дугачког радијуса. Тај концепт је имао ознаку FB-22, требало је да послужи као прелазно решење, све до 2030. године. Та идеја није наишла на већу подршку Пентагона и Конгреса. Та ситуација и високи трошкови таквог развоја су разлог да је тај програм укинут.

Концепција се заснивала на повећаном делта крилу, продуженом трупу и без вертикалног стабилизатора. Одраз, за противничке сензоре, био би мањи (побољшане стелт карактеристике), више би носио борбеног терета, полетна маса 42 тоне и са укупним долетом од 2.580 km. Мотори би били замењени са P&W F135, који су планирани за F-35, са потиском од по 178 kN. FB-22 је требало да укупно носи 15.000 kg борбеног терета.

Економски показатељи

Трошкови

Сматра се да је Раптор најскупљи ловачки авион, који је икада био у оперативној употреби. Директни трошкови производње једног авиона, процењени су 2008. године на 146,2 милиона америчких долара, а укупни директни и индиректни трошкови, расподељени на планирани број авиона, износе око 350 милиона. У априлу 2006. године су укупни трошкови по једном авиону цењени на 361 милион, што произилази да је цена једног килограма Раптора била једнака цени једног килограма злата, према тржишту у тој години. Коначно, цео програм кошта 66,7 билиона америчких долара, а јединична цена у фискалној години 2009. је износила 150 милиона. Од борбених авиона је једино скупљи B-2 спирит, али они припадају сасвим различитим категоријама. B-2 спирит је тешки бомбардер невидљиве технологије, способан да носи велику количину конвенционалног и нуклераног оружја.

Експлоатациони трошкови

Потребан рад, у процесу одржавања и опслуживања Раптора, веома је скуп. Према листу Вашингтон посту, који се позива на војне изворе, произилази да је цена радова 44.000 америчких долара по часу летења. Ради поређења, авион треће генерације F-4 фантом направи налет од 35 часова, за ту исту цену рада.

Удеси

У марту 2010. године, у удесима су изгубљена три Раптора:

  • Прототип YF-22А (№ 87-0701 ), имао је удес 25. априлу 1992. године, при слетање у бази Едвардс и трајно је онеспособљен.
Удес авиона YF-22A, 25. априла 1992. године, приказано на видео снимку.
  • F-22А (№ 00-4014 ), имао је удес 20. децембра 2004. године, при полетању у америчкој ваздухопловној бази Нелис, пилот се катапултирао.
  • F-22А (№ 91-4008 ), имао је удес 25. марта 2009. године, у пустињи Мохаве, држава Калифорнија, у близини ваздухопловне базе Едвардс, у току испитивања у лету. Том приликом је погинуо 49-годишњи пилот је Давид Кули (ен. David Cooley).
  • Ловац пете генерације F-22 раптор, ратног ваздухопловства САД се срушио у Флориди, 16. новембра 2012. године. Авион је пао у шуму недалеко од ауто-пута. „Пилот је успео да се катапултира, на земљи нико није страдао“, - рекао је представник базе у којој пилоти пролазе обуку за управљање авионима ове класе. Други детаљи се не саопштавају.

Карактеристике

Геометрија

У корену крила су аеропрофили NACA 64A?05.92, а на крају NACA 64A?04.29.

Основна геометрија и изглед Раптора у три пројекције.

Перформансе

  • Максимална брзина:
    • На висини, 2.132+ km/h (M = 2+)
    • Суперкстарење, 1.825 km (M = 1,72)
  • Долет:
    • са 2 спољна резервоара горива, 2.960 km
    • максимални, 3.219 km
  • Борбени радијус: 759 km
  • Плафон лета:
    • практични, 19.811 m
    • употребни за борбу, 18.700 m
  • Средње специфично оптерећење крила: 322 kg/m²
  • Однос потисак мотора/маса авиона: 1,26
  • Гранични фактор аеродинамичког оптерећења је n = –3,5 / +9,5. Према њему је димензионисана структура авиона, сагласно граничном убрзању: az = –3,5 g / +9,5 g

 

 

Види још

  • Сухој ПАК ФА
  • Ченду J-20
  • Сухој Су-27

Извори